NB: Este artículo es una versión distinta de la que fue publicada anteriormente en El Economista.
El 19 de noviembre de 2023 las fuerzas rebeldes hutíes del Yemen comenzaron a bombardear buques de transporte marítimo que atravesaban el Mar Rojo.
Los hutíes son financiados y armados por Irán como parte de su llamado “eje de la resistencia” en el Oriente Próximo.
Esos ataques fueron lanzados, según los hutíes, en respuesta a la Operación Espadas de Acero que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) desplegaron contra el grupo terrorista Hamas en Gaza, tras los atentados cometidos por éste, el 7 de octubre de 2023, contra el sur y el centro de Israel.
Más de 40 buques han sido agredidos por los hutíes desde entonces.
El comercio internacional ha sido alterado significativamente a lo largo del Canal de Suez y en todo el Mar Rojo, uno de los corredores marítimos más importantes del mundo y la ruta más rápida y corta que existe para viajar y para transportar mercancías entre Europa y Asia.
La reacción de Estados Unidos (EE. UU.) fue diseñar la Operación Guardián de la Prosperidad –Operation Prosperity Guardian (OPG), en inglés-, una iniciativa naval integrada por buques de guerra de varias naciones -Reino Unido, especialmente-.
Los países que participan en la OPG comenzaron a bombardear objetivos vinculados a los hutíes en Yemen, a partir del 11 de enero de 2024, de acuerdo con la misión que se estableció para ella.
Esta crisis se ha militarizado e internacionalizado a gran velocidad.
No obstante, la competición geopolítica por la ruta marítima que transcurre entre el Mar Rojo y el Canal de Suez -cuyos ingresos representan el 10% del presupuesto nacional de Egipto- no es nueva, ya que se ha venido dando desde el mismo instante en el que se inauguró este paso naval en 1869.
EE. UU. y sus aliados, por un lado, y China y Rusia, cada una por el suyo y, a veces, en conjunción de sus intereses, por otro lado, están haciendo sentir la proyección de sus fuerzas y de sus influencias respectivas en el Oriente Próximo.
Sin embargo, estas líneas de confrontación no son rígidas porque las tres potencias han cooperado militarmente en la lucha contra la piratería en esas aguas.
El comercio que fluye a través del Mar Rojo representa entre un 12% y un 15% del total mundial, de ahí la rapidez con la que el mercado ha reaccionado para hacer frente a esta contingencia.
Parte de ese volumen de transporte se ha redirigido hacia la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, con las ineficiencias asociadas al incremento del tiempo de transporte entre unos 10 y 14 días.
Asimismo, los precios de los seguros han aumentado y los puertos de Sudáfrica no están preparados para aceptar el tamaño y el peso de unos buques para los que no fueron construidos originalmente.
Por último, el reabastecimiento de combustible por los buques –bunkering, en la jerga inglesa de este mercado-, que suele tomar 15 minutos, se está trasladando desde Yibuti hacia las Islas Mauricio.
Otras rutas de transporte se están ofreciendo como alternativas a las tradicionales del Mar Rojo y del Canal de Suez, una, y del Cabo de Buena Esperanza, otra.
En primer lugar, un corredor indio-árabe-mediterráneo está reconfigurando las pautas del comercio entre las regiones del Océano Índico, del Oriente Medio y de Europa y cuyo centro de gravedad se encuentra en los Emiratos Árabes Unidos (EAU).
El eje de esta vía es una ruta de transporte comercial multimodal desde Asia hasta Europa, al enlazar el Mar Arábigo y el Mediterráneo Oriental y en la que la India, los EAU e Israel son sus principales nodos de conectividad.
Sin embargo, este corredor no es eficiente y no es sostenible porque incrementa los costes de los fletes en casi $10.000 adicionales por contenedor.
La otra vía es la ruta del Mar del Norte, que discurre a través del Océano Ártico y por la que Rusia está apostando seriamente.
El conflicto actual en el Mar Rojo está teniendo una derivada geopolítica porque Rusia, Irán o Turquía siguen utilizándolo sin riesgos para sus buques, mientras que el veredicto del mercado sobre esas dos vías alternativas no esté dictado.
Los países de origen occidental están sufriendo, por contra, una mayor presión para identificar opciones que disminuyan las amenazas a la navegación de sus buques por el Canal de Suez.
A este panorama habría que sumarle los peligros futuros para el tráfico marítimo comercial que podrían materializarse si la desconfianza entre actores locales en el Oriente Próximo y en el África Oriental creciese.
Entre todos, destaca el de la guerra civil en Sudán, que podría desbordarse más allá de sus fronteras y salpicar a sus vecinos y al propio Mar Rojo.
Los hutíes están siguiendo esta crisis con mucha atención porque ven en ella una oportunidad de reclutar exmilitares sudaneses, bien entrenados y con experiencia, para que ingresen en sus filas.
Lo marítimo, lo comercial, lo militar y lo geopolítico están enredados en el Mar Rojo.
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