Clippers: The Great Tea Race en el origen de la Copa América

La apertura del mercado mundial del té chino favoreció la épica competencia entre las naves más veloces de la historia de la vela: los clippers. Reinaron en la navegación del XIX y su diseño es la causa directa de la creación de barcos como el célebre América, que ganó la regata en la Isla de Wight y dio nombre a la competición más famosa del mundo aún vigente: la America’s Cup, la copa del América. No os perdáis este fabuloso relato de la era dorada de unos barcos de leyenda.

Por CARLOS RIAÑO

Durante los siglos XVIII y XIX se produjo en Europa, especialmente en el norte, y muy especialmente en Inglaterra un curioso fenómeno de sustitución de las bebidas tradicionales, normalmente alcohólicas y que se solían tomar frías o a temperatura ambiente por otras muy diferentes: exóticas, amargas, calientes y que contenían algo que elevaba el espíritu sin emborrachar (fue Goethe el que, curioso ante este efecto, animo a su amigo y químico Runge a descubrir la cafeína en 1819).

De todas estas nuevas bebidas – café cacao, té- que los descubrimientos de América o las nuevas rutas con Asia habían ido introduciendo en Europa el té era el más lejano. Su producción se además se resistía a revelar sus secretos y a caer en manos de comerciantes, espías o científicos europeos.

China era en la práctica el único suministrador de esta hoja exótica que, introducida a principios del siglo XVII como medicina y producto de lujo en los círculos de la aristocracia y las clases altas británicas, había ido permeando y ganando el gusto de la población hasta el punto de causar serios problemas a aquellos nobles que no fuesen capaces, dos siglos después, de asegurar el normal suministro de té a sus sirvientes.

Durante el siglo XVII el comercio de té de China hacia Europa había pasado de 800 a 10 millones de toneladas anuales. Obviamente no todo iba a Inglaterra; la VOC, la compañía de las Indias Neerlandesa era un importante competidor en las compras, así como las compañías similares de Francia, Dinamarca o Suecia. Pero aunque no lo hiciera directamente, gran parte del té importado por estas últimas acababa, especialmente durante el siglo XVIII, siendo introducido como contrabando en el Reino Unido. Los impuestos británicos sobre el té, que llegaron a ser del 129 %, hacían del tráfico ilegal un enorme negocio y los barcos de los contrabandistas cruzaban desde todos los puntos, especialmente desde Francia, los Países Bajos y Suecia, llevando las garrafas de licor como lastre en el escaso espacio dejado por el té.

A principios del siglo XVIII los barcos Británicos dedicados al comercio con China tardaban algo más de 18 meses en realizar su cometido. A grosso modo el tiempo se dividía en partes iguales entre los aproximadamente seis meses del viaje de ida, los seis meses de negociaciones y de esperas en Cantón y los seis meses del viaje de vuelta que seguía una ruta bien establecida: Cantón, Anjer en Java, Cabo de Buena Esperanza, Las azores y Londres. Cada una de estas etapas podía alargarse con innumerables contratiempos.

La Compañía de las Indias Orientales británica aprovechando su monopolio Asia se permitía organizar grandes expediciones donde las prisas no eran un factor relevante. Los Indiamen, como se conocía a los barcos que se usaban para este comercio, reflejaban tanto en su tamaño como en la forma en la que eran conducidos esta calma y la preocupación por la seguridad: De gran tonelaje, fuertemente artillados y preparados para transportar pasajeros y un gran volumen de carga, era costumbre que arriaran gran parte de las velas durante la noche para mayor confort en la travesía.

Tras la eliminación del monopolio en 1834,  las cosas no cambiaron sustancialmente: Se seguían fletando grandes barcos que buscaban maximizar el beneficio del viaje con la venta de grandes cantidades de mercancías (té fundamentalmente, ya que llego a suponer aproximadamente las 3/4 partes de la carga). Eso si el tamaño y armamento se redujeron y los capitanes dejaron de velar por el dulce sueño de sus pasajeros en aras de una mayor celeridad.

En 1849, con la derogación de la Navigation Act se elimina el requisito de que los barcos que se usaban para el comercio con oriente fueran exclusivamente británicos. Y las cosas, ahora sí, cambiaron rápidamente. El 4 de diciembre de 1850 llega a Londres el Oriental un clipper estadounidense con 1650 toneladas de té de la nueva temporada. Había hecho la travesía desde China en 99 días y llegaba un mes antes que el primer barco británico, el Astarte, que había partido del mismo puerto de Wampoa -cerca de Hong Kong- un día después. Su velocidad le había hecho ganar una prima del 25 % sobre los precios de referencia.

Los primeros clipper americanos habían aparecido hacia la década de los cuarenta del siglo XIX. Desde el principio dieron muestras de su rapidez y de los beneficios económicos que se podían derivar de esa rapidez. Con lo obtenido en el viaje inaugural entre, pongamos por caso, Nueva York y San Francisco se cubrían gran parte del coste del barco, y el itinerario se podía completar dando un salto hasta Asia y desde allí a Londres. Y no solo eran rápidos y elegantes; la carga llegaba en buenas condiciones y las tripulaciones daban muestras de ser algo más civilizadas y eficientes que las de los navíos comerciales ingleses con lo que conseguían fletes que duplicaban a los de estos.

Heridos en su orgullo y en su bolsillo la respuesta a este desafío la dieron los astilleros escoceses construyendo su particular versión de los clipper que, por razones fiscales eran más estrechos. En 1850 se botará el primero de ellos, el Stornaway construido en Aberdeen y que hizo el viaje entre Inglaterra y China en 102 días y la vuelta en 106 estableciendo un nuevo record para los barcos británicos en esa ruta. En 1851 el armador Richard Green construye el Challenger con la intención manifiesta ser más rápido que los barcos americanos. Al año siguiente, según algunas fuentes, coincide en la primera escala en Java con su casi tocayo americano: el Challenge, un barco mucho mayor (sus 2000 toneladas frente a algo menos de 700 del británico le hacían el clipper mas grande del momento) y famoso por su velocidad. Las apuestas no se hicieron esperar y el regocijo fue inmenso cuando el Challenger llego a puerto en Londres con dos días de ventaja sobre el barco americano.

Aunque esta primera derrota americana seguramente es apócrifa lo cierto es que pronto se estableció una gran rivalidad entre los nuevos navíos británicos y los clippers americanos. Creados ambos para ser rápidos la menor manga de los clipper británicos les hacia menos adecuados para navegar con temporal pero más veloces con poco viento. Eso sí, la velocidad y la elegancia se pagaban con una cubierta fácilmente barrida por las olas; unas condiciones a bordo un tanto incomodas y un gran riesgo de perder el control del barco con un mar de popa de cierta intensidad

La rivalidad entre americanos y británicos no duró mucho. Al mismo tiempo que los astilleros escoceses proveían de clippers a los comerciantes británicos los barcos americanos dejaron de participar en el comercio del té con Inglaterra (lo seguirían haciendo pero con destinos en los Estados Unidos) y la rivalidad entre naciones derivó en una enorme rivalidad entre los propios navíos Británicos.

Esta se acentuó aún más cuando en 1853 se abrieron al comercio nuevos puertos en China en especial el de Fouchou. Situado en las cercanías de las regiones productoras de té, el proceso de negociación y carga podían hacerse más rápido. Las cosechas de primavera podían estar listas para zarpar hacia finales de mayo o Junio en lugar de en septiembre.

Y aun más cuando en 1859 empezaron a aparecer en gran Bretaña un nuevo tipo de clipper “extremos”: El primero fue el Falcon, y luego vinieron otros como el Fiery Cross, el Min en 1860 y el Kelso (1861) , Belted Will o el Serica ( 1863) . Eran barcos pequeños, (el mayor, el Fiery Cross desplazaba 888 toneladas) construidos para la velocidad y orgullosos de sus elegantes y esbeltas líneas y remates de cobre rojo que eran pulidos hasta quedar como espejos.

Ver uno ya era un espectáculo, y si se reunían los 16 mejores en el puerto la vista era grandiosa. Esto sucedió en el puerto de Fouchou en 1866. La llegada el año anterior del Fiery Cross y el Serica a Londres con horas de diferencia -tras haber partido de diferentes puertos de China con seis días de diferencia había generado primero la polémica sobre quién era en realidad el campeón, y acto seguido había despertado las ganas de una competición en la que los barcos saliesen de un mismo puerto todo lo juntos que fuese posible.

El 28 de mayo de 1866 a las 5 pm John Keay. capitán del Ariel, fue el primero en ordenar levar anclas. En tan solo cuatro días había cargado 560 toneladas del mejor té que había podido comprar distribuido en algo más de 12.000 cajas de madera.  El Ariel había sido botado en 1865 y era de los nuevos modelos construidos con planchas de madera sobre un armazón de hierro. Podía alcanzar los 16 nudos – mucho más que cualquiera de los barcos a vapor del momento-  y desplegar unos impresionantes 26000 pies cuadrados de velas

El siguiente en Partir fue el Fiery Cross, aunque para hacerlo había levado anclas en cuanto la carga estaba lista, pero sin tener los papeles de partida en regla, así que tuvo que dejar atrás a una persona encargada de rematar ese pequeño detalle. El Fiery cross había demostrado ser el más rápido en las carreras de los años, 61, 62 y 64 y no estaba dispuesto a perder como el año anterior.

Para su regocijo se encontraron al Ariel varado cerca de la desembocadura del Min esperando un nuevo remolcador con la suficiente potencia para sacarle a mar abierto.

Los siguiente en pasar sonriendo ante el desventurado Ariel fueron el Serica – único construido enteramente en madera y que había sido capaz de vencer al Fiery Cross en 1865- y el Taeping, que habían partido 12 horas después que el Fiery Cross pero con los papeles en regla. Ambos mostraron igual alegría y caballerosidad al pasar al Ariel y adentrarse en el mar de china.

El Fiery Cross Llego a Anjer en 20 días, con dos de antelación sobre el Taeping y el Ariel, que había remontado, y tres sobre el Serica. Doblaron el cabo de buena esperanza muy igualados y a la altura de Santa Helena era el Taeping el que lideraba la carrera con cerca de un día de adelanto sobre el Fiery Cross y dos sobre el Ariel y el Serica.

El 29 de agosto los cuatro barcos pasaban prácticamente juntos a la altura de las Azores. Tras 97 días y llegando ya al canal de la mancha el grupo se estiro con los de cabeza, el Ariel y el Taeping  navegando a unos 14 nudos seguidos del Fiery Cross y el Serica.

A las 8 de la mañana del 6 de septiembre el Ariel señalo su llegada a la altura de Deal, la meta oficiosa, A los 10 minutos lo hizo el Taeping y hacia las 10 el Serica . El Fiery Cross lo haría 36 horas más tarde.

Pero estaba claro que la suerte con los remolcadores estaba contra el Ariel, y gracias a su menor calado y un mejor remolcador el Teping llegó a puerto unos 25 minutos antes, reclamando el premio de 10 chelines por tonelada. Una diferencia de 25 minutos tras un viaje de 99 días es como perder la final de los 100 metros por dos centésimas de segundo, salvo que en lugar de 100 metros habían sido más de 14000 millas.

El tercero en llegar fue el Serica con unas dos horas de diferencia. Un día más tarde llegaría el Fiery Cross y dos días más tarde el 5, el Taitsing que había sido el quinto barco en àrtir de China.

Fue la última vez en la que se incluyó en el flete de los veleros la prima por llegar el primero a Londres. Influyeron varias razones. Hacia 15 dias que había llegado a Londres el Erl King un barco con un motor auxiliar que había partido de Fouchou una semana después que el Ariel cargado con más de de 500 toneladas de té (y llevando como pasajera a la esposa del capitán del Taepin). En camino también estaba el SS Agamenon, otro barco a motor que cubría la ruta en 65 días y transportaba más del doble de la carga que cualquiera de los Clipper..

Los clipper ya no solo no eran los más rápidos: La llegada en el espacio de algo más de dos semanas de todos esos buques cargados con toneladas y toneladas de té había inundado el mercado y forzado los precios a la baja eliminando cualquier sentido economíco para ofrecer una prima al primero.

Por supuesto que los clipper siguieron compitiendo entre si y siendo utilizados para el comercio del té, pero la apertura del canal de Suez en el 69 hizo que debieran buscar otras rutas, por ejemplo hacia Australia, y otros productos, como la lana para mantenerse frente a la competencia de los barcos a vapor.