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Bajada de bandera

Bajada de bandera
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Hasta que una sentencia de Supremo devolvió las licencias de VTC a la proporción legal 1/30, el número de licencias concedidas en unos pocos años fue enorme.
Cuando uno se pregunta por qué se produjo ese fuerte crecimiento de licencias en el servicio de VTC encuentra la explicación en la Ley Ómnibus, ley socialista de 2009.
Esta ley trasponía la Directiva europea de Servicios, la llamada Directiva Bolkestein. El objetivo era liberalizar la economía europea fomentando la competencia en los servicios, el principal sector económico.
Cuando se dice que el taxi se liberalizó en cumplimiento de una ley que aplicaba normativa europea no se dice toda la verdad. O no se dice la verdad en absoluto. La directiva europea excluía, entre varios sectores, el del taxi. Expresamente:

“Los servicios de transporte, incluido el transporte urbano, los taxis y ambulancias, así como los servicios portuarios, deben quedar excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva”.

Así que España decidió ir más allá de la directiva europea. Ser más papista que el papa liberalizador. María Antonia Trujillo, ponente socialista de esa ley, lo explicó en un artículo firmado en El Confidencial: “Esto se hace para ganar en competitividad a nuestros socios europeos”.

Aprobada la ley, se empezaron a otorgar las licencias, bastantes se ganaron en los tribunales. Posteriormente, el gobierno del PP corrigió algunos efectos de esa normativa y el Supremo restableció la proporción 1/30, superada con creces en lugares como Madrid.

Es ilustrativo recordar los puntos de vista políticos en el momento de tramitarse la ley Ómnibus. Se trataba de una ley que reformaba 47 leyes, es decir, 47 sectores, razón por la cual el diputado Olabarría del PNV habló de “geótica” o gestión del caos.

El PP era contrario a la liberalización del taxi, o, mejor dicho, a esa concreta liberalización, y el diputado Celso Delgado lo recalcó:

“En la calle, fuera de este Hemiciclo, hay un clamor, gente que no protesta por capricho, sino que traslada una preocupación seria en un momento de delicada situación económica, en que las pequeñas y medianas empresas, que al final son los taxistas, se sienten atemorizados por una competencia irregular que va a entrar como consecuencia de la aprobación de este artículo 21 y nosotros no vamos a ser cómplices en su mantenimiento, señorías. (Aplausos.) Por razones de fondo: Insisto, se va a crear una actividad del taxi en cierta medida paralela y desregularizada; se van a liberalizar las empresas de vehículos de alquiler con conductor que van a poder ir más allá de realizar las legítimas funciones que hoy realizan y que la sociedad también les agradece; porque se puede autorizar al transporte discrecional que realice servicios sin limitación de origen o destino del servicio y sin limitación del número de vehículos autorizados.

Señorías, al Grupo Parlamentario Popular le preocupa que las leyes en este país se hagan bien, seriamente, en el marco adecuado, pero nos preocupan mucho más las 100.000 familias que dependen del sector del taxi, y nos preocupa también que pueda empeorar un servicio de calidad como es el servicio del taxi que hay en España. Señorías, el propio Grupo Parlamentario Socialista ha reconocido por boca de ilustres representantes que este proyecto de ley es inconveniente. El propio Grupo Parlamentario Socialista está planteando a última hora soluciones para intentar evitar el desaguisado que se ha materializado, y todo esto se hace con un proyecto de ley que entró en junio a discusión a esta Cámara.
¿Qué seriedad es esta en cuanto al trabajo parlamentario que se realiza?”

La contestación de la socialista María Antonia Trujillo, alguacilando al alguacil liberal, tuvo punch: “No se puede ser liberal de cintura para arriba y paternalista de cintura para abajo”.

El sector del taxi siguió protestando por lo que podría suceder con la medida y María Antonia Trujillo le dedicó al sector un tranquilizador artículo en El Confidencial (La Ley Ómninus y los Taxistas, año 2009): “la Ley Ómnibus no afecta a las licencias de taxi “, decía.

Luego añadía (y recomiendo la lectura detallada):
“En cambio, la Ley sí afecta a los coches de alquiler con conductor (dentro de esta categoría se encuentran, entre otros el alquiler de limusinas, los vehículos en los aeropuertos para altos ejecutivos, los vehículos de flota de empresas o los vehículos para viajes organizados de un grupo reducido de personas). El alquiler de coche con conductor ha sido siempre y sigue siendo un servicio distinto al del taxi. Es decir, los titulares de coches de alquiler con conductor continuarán sin tener los precios regulados y seguirán pactando el precio entre las partes. Tampoco podrán recoger clientes ni en las paradas de taxi, ni por la calle. Hay que tener en cuenta que las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor siguen sometidas a un régimen de autorización administrativa (licencia VTC) y las condiciones reglamentarias siguen vigentes.
Como decía, taxi y alquiler de vehículos con conductor son productos diferentes. Esto implica que los costes del vehículo con conductor son superiores a los del servicio de taxi y las condiciones de servicio son distintas. Por ejemplo, el taxi no es buen sustituto para alquilarlo como limusina para bodas o celebraciones; o en aeropuertos o estaciones de tren para altos ejecutivos; o en la organización de excursiones para pequeños grupos en el marco de packs turísticos (por ejemplo, una excursión Madrid-Cáceres para 7 personas); o como apoyo a flotas de empresa, como vehículos de representación; o como organización de transfers del aeropuerto al hotel en viajes organizados, para pequeños grupos. El taxi no puede ni debe prestar la mayoría de estos servicios, que implican una atención personalizada no compatible con las normas que lo regulan (por ejemplo, en Madrid un taxi no debe recoger pasajeros en el aeropuerto fuera de la parada, por lo que tampoco puede pre-contratar un transfer del aeropuerto al hotel para un viaje organizado).
Por tanto, las áreas de hipotética competencia son, por tanto, indirectas y no más importantes que las que tienen lugar entre dos modalidades cualesquiera de transporte. Además, afectan muy marginalmente al taxi, el grueso de cuyos ingresos corresponden a recogidas de clientes en la calle o en su domicilio para transporte intraurbano. Incluso en estas áreas de competencia indirecta, no cabe esperar que un pasajero “normal” de un aeropuerto precontrate (antes de la llegada al aeropuerto) un transporte en vehículo de lujo como alternativa a coger un taxi cuando llegue a destino. En este sentido, es claro que sería mucho más significativo para el taxi el impacto que pudiera tener la apertura de una estación de metro o de cercanías en el aeropuerto y, sin embargo, es sencillo entender que este tipo de servicios son deseables y necesarios en una economía como la española”.

Bien, esto decía la señora Trujillo defendiendo la Ley y su no impacto en los taxistas. Si usted fuera taxista… ¿qué haría? ¿Hicieron la Ley Ómnibus para liberalizar las limusinas y las flotillas turísticas?
La realidad es que la ley sí impactó en el taxi, y de lleno, y que las VTC se han comportado y funcionan como una competencia directísima de los taxistas. Así lo entiende el ciudadano y la opinión pública, que los ve como sustitutivos (“No volveré a coger un taxi”; “A partir de ahora cogeré un Cabify”…).

Es decir, que los que atacan ahora a los taxistas lo hacen en nombre de una liberalización que a los mismos taxistas les negaban en su día.

Por esta vía de la Ley Ómnibus, que incumplía (o desoía) la directiva europea, que falseaba su propósito o desconocía su efecto (uno de los dos), más los incumplimientos de facto de la normativa en el funcionamiento de las VTC (que los asimilan aun más al taxi), se lanzaron al mercado miles de licencias baratísimas para funcionar como taxis sin los requisitos del taxi. El valor de esas licencias aumentó en mucho, claro está. Las compraron taxistas, millonarios, linces varios.
Una licencia para hacer de taxi sin los requisitos, impuestos, limitaciones o barreras de entrada del taxi y con el prestigio de lo nuevo y lo tecnológico, lo flexible, lo inodoro y lo silicón.

El proceso de liberalización ha sido caótico, como bien advirtió el diputado del PNV. Porque además de entrar de lleno y con cierta brutalidad en un sector, afectó finalmente al ámbito local y al autonómico, con lo que al caos se le sumó el carajal.

Esto no es una cuestión de tecnología frente a planteamientos luditas, como bárbaramente se quiere resumir. Ni siquiera es solo un asunto de modelos de economía o de protección al trabajador. Es sobre todo una enorme chapuza. Una ultraliberalización (más allá de Europa) sin suficiente conocimiento de los efectos de la medida (me remito al artículo de Trujillo) ni de sus repercusiones. Algo que se parece bastante a una chapuza pública. Es decir, un asunto no de taxis contra VTC, sino del taxi contra el regulador. O al revés: el regulador contra el taxi.

Mis amigos los superliberales pueden decir misa en latín o en arameo, incluso pedir ahora que el Gobierno (del PSOE otra vez) les envíe a los militares como hicieron contra los controladores. Espero que manifiesten el mismo estoicismo libertario si en sus respectivos sectores (radios, televisiones, universidades…) el legislador decide liberalizarlos a capón, contra la normativa europea y además con falsos pretextos, negando una competencia que no solo acabara siéndolo sino además siéndolo con ventajas.

Lo que han sufrido los taxistas estos años se parece bastante a un atropello. Se beneficiará el consumidor y sobre todo el inversor en VTC gangas. Contrasta de manera asombrosa algo, una gran diferencia entre el sector público y el privado: la incapacidad del primero para prever los efectos de su Ley y la enorme inteligencia y rapidez del segundo para pisparse y comprar licencias. Legislador lento, inversor rápido. Ahí hay dinero. Extrañas liberalizaciones éstas en las que el negocio está en la diferencia de reflejos entre uno y otro.
Queda claro que para liberalizar hay que regular mucho o al menos regular mejor. Más liberalización exige buenas leyes, exige orden del legislador. El mercado (el soñado mercado) a lo mejor no se liberaliza llenando de gente un sector como el camarote de los hermanos Marx, sino con orden según un cuidadoso marco legal.

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