En el principio fue el Plan Maestro de Conectividad de ASEAN
El Diccionario de la RAE define la “conectividad” como “En diversas especialidades, capacidad de conectarse o hacer conexiones.” Demasiado poca definición para una de las cuestiones geopolíticas más agudas de nuestra época.
La primera en darse cuenta de la importancia de la conectividad fue ASEAN. En 2010 lanzó su primer Plan Maestro de Conectividad. Con el horizonte de 2015 en el que se establecería la Comunidad ASEAN, la Asociación aspiraba a ser un ente bien conectado. La idea era que la conectividad ayudaría a la integración regional, al crecimiento económico y a la reducción de las disparidades en los niveles de desarrollo de los socios. El Plan era omnicomprensivo; abarcaba la construcción de infraestructuras (conectividad física), instituciones y procedimientos efectivos (conectividad institucional) y empoderamiento de la gente (conectividad entre personas).
El Plan señaló algunos proyectos prioritarios: 1) La Red de Autopistas de ASEAN, que comprendía 23 carreteras designadas y una longitud de 38.400 kms; 2) El Enlace Ferroviario Kunming-Singapur; 3) La designación de 47 puertos como puertos principales de la red de transporte trans-ASEAN. Estos puertos proporcionarían servicios más eficientes al transporte por vía marítima; 4) La armonización de los sistemas de navegación aérea; 5) El progreso en el gasoducto trans-ASEAN y la red eléctrica de ASEAN… No sigo. Creo que la idea de que se trataba de un plan muy ambicioso ha quedado clara.
El Plan no funcionó. El principal problema fue la financiación. Se creó el Fondo de Infraestructuras de ASEAN (ASEAN Infrastructure Fund) que colaboraría con el Banco Asiático de Desarrollo. El objetivo era que el Fondo proporcionase 300 millones de dólares anuales a los países miembros, a los que el BAD añadiría otros 150 millones. Las cifras previstas, que no se llegaron a ejecutar en su totalidad, eran mucho menos de la mitad de las necesidades estimadas para cubrir las deficiencias de ASEAN en infraestructuras.
El siguiente Plan Maestro de Conectividad se publicó en 2016 con el nombre de Plan Maestro de Conectividad de ASEAN 2025. El Plan aprendió de las carencias de su predecesor y se centró en cinco principios estratégicos menos ambiciosos: Infraestructura sostenible; innovación digital; logística continua; excelencia regulatoria y movilidad de las personas. De cada principio colgaban entre 2 y 4 iniciativas. Leyéndolas uno advierte cómo habían disminuido las expectativas. Así, por ejemplo, colgando del principio de infraestructuras sostenibles había tres iniciativas: 1) Establecer una lista de potenciales proyectos de infraestructura y fuentes de financiación; 2) Establecer una plataforma para medir y mejorar la productividad de las infraestructuras; 3) Desarrollar estrategias de urbanización sostenibles en las ciudades de ASEAN.
Y en esto llegó China
El concepto de conectividad adquirió relevancia cuando Xi Jinping visitó Kazajstán en septiembre de 2013 y en un discurso que dio allí habló de crear una Nueva Ruta de la Seda. En su discurso, Xi Jinping enfatizó que los objetivos de la Ruta serían establecer vínculos económicos más estrechos, profundizar en la cooperación y promover el desarrollo económico. Para convertir esto en una realidad, sería necesario mejorar la política de comunicación, mejorar la conectividad viaria, promover el comercio sin trabas, aumentar la circulación monetaria e incrementar el entendimiento entre los pueblos de la región.
Un mes más tarde, en una visita a Indonesia, Xi Jinping propuso la creación de una Ruta de la Seda marítima. Fue en ese mismo discurso en el que propuso el establecimiento de un banco de inversión en infraestructuras y sugirió los países de ASEAN y China podrían colaborar en el establecimiento de una Ruta de la Seda Marítima para el siglo XXI.
A pesar de la falta de concreción (no había corredores claramente definidos más allá del deseo de conectar las regiones del interior de China con el extremo occidental de Eurasia y de conectar los puertos del sur de China con Europa a través del Océano Índico), el anuncio de la Nueva Ruta de la Seda, luego rebautizada Un Cinturón- Una Ruta y más tarde aún la Iniciativa de la Franja y de la Ruta (IFR), suscitó mucho interés. Xi Jinping supo encontrar una narrativa que atraía: La Franja y la Ruta “crearán un área de cooperación económica que se extenderá del Pacífico Occidental al Mar Báltico”.
Hubo pronto dos líneas de pensamiento. Quienes pensaban que la IFR era un gran designio geopolítico y quienes creían que el motor principal era económico. Los primeros adujeron que en 2013 había habido importantes debates entre decisores y expertos sobre la orientación que debía tomar la política exterior china. Una de las ideas que se reafirmó fue la de la denominada “diplomacia periférica”, que partía del valor estratégico de los vecinos de China. Su estabilidad era clave y se debía animar a su integración económica.
La “diplomacia periférica” estaba latente desde finales del siglo XX. Asia Central iba a ser uno de los principales beneficiarios de la Ruta de la Seda terrestre y precisamente en 2001 Rusia y China habían establecido la Organización de Cooperación de Shanghai, en la que acabaron integradas cuatro de las cinco naciones de Asia Central. En lo que se refiere a la Ruta de la Seda marítima, la región más interesada podía ser ASEAN, con la que China ya venía trabajando en el marco de ASEAN+3 (las otras dos naciones del +3 eran Japón y Corea).
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