«Ruego a tus lectores que entiendan que no hay que obsesionarse con el número quince, que es lo que han hecho los detractores que quieren ponerle una soga al cuello a esta propuesta. No hay que tomar literalmente la idea de esa cantidad de tiempo», dice el investigador Carlos Moreno, artífice del concepto de la ciudad de los quince minutos. Del ‘controvertido concepto de la ciudad de los quince minutos’, sería quizá conveniente matizar, ya que este se convirtió recientemente en el motivo para un encendido enfrentamiento entre bandos políticos, con sus opositores acusándolo de constituir un potencial segregador y generador de guetos.
Moreno aclara que la ciudad de los quince minutos y el territorio de los treinta minutos por él planteados son esencialmente conceptos cuyo fundamento clave es generar proximidad. Los expone en el libro La revolución de la proximidad. De la «ciudad mundo» a la «ciudad de los quince minutos» (Alianza Editorial).
Estarás sin duda al tanto de la polémica generada dentro del debate político en España a propósito de la ciudad de los quince minutos. En su contra se afirmaba que era un potencial generador de guetos. ¿En qué consiste exactamente el concepto «ciudad de los quince minutos»?
La ciudad de quince minutos es un concepto de proximidad en zonas compactas. Su equivalente, aplicado a zonas de media y baja densidad, es el territorio de treinta minutos. Ambos implican esencialmente la noción de una ciudad o territorio equilibrado en todos sus puntos.
No hay que entrar en malinterpretaciones o, peor aún, conspiraciones. Se trata de tomar conciencia que desde hace casi ochenta años estamos viviendo en ciudades que están segregadas y fracturadas: divididas en lugares de trabajo, lugares de habitación, de clase alta, de clase media, de clase baja, lugares administrativos, casco histórico, centros comerciales… Hace ocho décadas que hemos asumido como normal la fractura urbana, las largas distancias entre un lugar y otro, perder nuestra vida para ganarla, no tener tiempo útil para nosotros ni nuestra familia ni nuestros amigos, considerar normal tener que hacer una o dos horas de desplazamiento. Consideramos libertad estar en un vehículo sin más pasajero que nosotros mismos, retenidos en un atasco durante una o dos horas más.
El concepto de la ciudad de los quince minutos y el territorio de la media hora quiere descentralizar, de-saturar, de-carbonizar, distribuir en un territorio que sea policéntrico.
Su objetivo es crear múltiples centralidades, algo que ya están llevando a cabo muchas ciudades hoy en día y para las que la palabra clave en común es mixcidad: mixcidad social y mixcidad funcional. La primera se da cuando se crea capacidad de alojamiento (social, para clases intermedias y de alquiler libre, donde se mezclan categorías sociales). No obstante, tener alojamiento no es suficiente. Este debe estar acompañado de toda una red de proximidad de comercios, empleos, servicios médicos y culturales…a los que se pueda acceder a pie o en bicicleta a fin de descarbonizar. Se trata de reducir el 80% de la cantidad de tiempo requerida por los desplazamientos que se realizan de manera obligada.
Mediante la mixcidad social y funcional quiere ofrecerse una ciudad que brinde la posibilidad, si el habitante lo desea, de tener a una distancia próxima todo aquello que este necesite, de poder ir donde quiera cuando quiera.
Esa ciudad fuertemente zonificada fue el fruto de la visión urbana del Movimiento Moderno, una ciudad que hacía al individuo totalmente dependiente del automóvil. No obstante, también existía en paralelo y con mucha fuerza el concepto de «barrio». Segmentos importantes de la población residían fundamentalmente en su barrio, con los comercios a mano, el colegio y el puesto de trabajo muy cerca, el ambulatorio de atención primaria, bares, cines y otros puntos para el ocio… ¿Está planteando de algún modo la ciudad de los quince minutos una reactualización o revisión de ese concepto de la cercanía funcional y relacional que caracterizaba la dinámica de la vida de barrio?
Estamos en 2023 y ante el horizonte tenemos una década clave: 2030. Para ese momento tenemos una cita con el planeta y habremos de demostrar si somos o no capaces de mantener el calentamiento climático por debajo de 1,5º, una batalla que, de momento, estamos perdiendo.
Cuando hablamos de los barrios del siglo pasado debemos tener presente que se situaban en un contexto que no estaba marcado por la actual amenaza climática y en el que tampoco existían ni Internet ni la digitalización.
Efectivamente, queremos recuperar una capacidad de vivir en mayor proximidad que podría ser semejante a la del barrio de antaño, donde teníamos la tienda en la esquina y la calle era un espacio completamente seguro para los niños; no obstante, la idea de proximidad de la que estamos hablando no se refiere únicamente a la distancia métrica. Hoy, gracias a Internet, es posible crear proximidades a distancia, que denominamos «proximidades híbridas», y que son distintas a aquellas respecto a las que generaba el ámbito del barrio del siglo pasado
Como diría Pepe Mugica las ciudades modernas nos han quitado el tiempo de los afectos; pero los afectos no son exclusivamente aquello que se siente hacia quienes están a apenas un metro de ti, sino también hacia personas que están al otro lado de la ciudad o del océano. Por ese motivo hablo de una revolución. Una revolución de las proximidades.
¿Qué significa «revolución de las proximidades»?
Es una revolución de nuestros modos de vida. En ello radica la diferencia fundamental respecto a la antigua idea de barrio.
Significa que vamos a operar de manera distinta: vamos a crear nuevos espacios en los que el trabajo deje de constituir una obligación y pase a ser algo más satisfactorio; vamos a prestar mayor atención a la naturaleza, seguramente de un modo que antes no hicimos.
La «revolución de las proximidades» supone vegetalizar, disminuir nuestra huella de carbono, desarrollar una resiliencia frente al clima respetando el agua. Y todo ello desde unos valores humanistas que van más allá de una proximidad entendida como distancia en metros. Se trata en definitiva de tomar conciencia sobre la necesidad de crear un urbanismo más humano. En otras palabras, que nuestra manera de vivir tenga como prioridad al hombre y el planeta.
El modelo planteado como ideal hasta hace muy poco era el de smart-city. ¿Qué es lo que ha fallado de dicho modelo?
La revolución tecnológica y la llegada de Internet que generalizaron las comunicaciones por redes instantáneas crearon una especie de espejismo que hizo creer que la tecnología lograría generar soluciones para resolver problemas complejos que afectaban a la calidad de vida en la ciudad.
Grandes grupos industriales se hicieron cargo de esta tecnología y produjeron nuevos modelos de negocio, dentro de los cuales el concepto de ciudad-inteligente era un producto más a la venta. Una especie de marca que te decía: si hay problemas de tráfico, haremos semáforos inteligentes; si un usuario tiene problemas con su vehículo, haremos coches que se conduzcan solos… Todo eso fue un espejismo porque los problemas generados por el tráfico no dependen de semáforos ni coches inteligentes; el problema es en realidad por qué nos desplazamos tanto, por qué tantas personas deben desplazarse en vehículo a las mismas horas. Y este no es un problema que se resuelva mediante tecnología, sino mediante la formulación de una pregunta: ¿Por qué debo desplazarme tanto? ¿Por qué tomo mi vehículo para desplazamientos de apenas cuatro o cinco kilómetros?
El concepto de smart-city cayó por sí solo debido a su incapacidad para cumplir sus promesas.
Como sucede en el ajedrez, las grandes empresas tecnológicas tumbaron al rey y abandonaron ese espejismo que ellos mismo crearon. El movimiento que hoy toma fuerza dentro del pensamiento urbano es el humanista, ya que la mayor amenaza para la humanidad es actualmente el cambio climático y la ciudad es justamente quien contribuye en mayor grado a este. Si no modificamos nuestra manera de habitar la ciudad, seguiremos incrementando las emisiones CO2 y el riesgo de que la habitabilidad del planeta se reduzca hasta su extinción.
Aunque en tu explicación ambas cuestiones son simultáneas, ¿se estaría hoy priorizando la habitabilidad, la preservación del planeta, sobre lo humano? Por supuesto, es absolutamente urgente y necesario ocuparse del planeta, pero hay problemáticas muy graves afectando a las personas que lo habitan. La ciudad de los quince minutos podría seguramente operar con relativa facilidad en las ciudades europeas, pero ¿cómo se traduciría a ciudades latinoamericanas de la escala y complejidad de Ciudad de México o São Paulo?
Creo que tienes toda la razón al señalar que la humanidad está empeñada en querer salvar al planeta, cuando la realidad es que este ha vivido millones de años sin nosotros y seguirá haciéndolo.
La cuestión clave hoy en día es cuál es el futuro de la humanidad y el futuro de la habitabilidad de la humanidad en este contexto de degradación de las condiciones ambientales y de vida.
El continente latinoamericano es el segundo lugar más urbanizado del mundo, con el 86% de su territorio.
Conozco bien África y América Latina; en esta última, la mitad de muchas de sus ciudades ha sido construida de manera informal por personas que fueron expulsadas de los entornos rurales que habitaban, impulsadas por esa falsa promesa de que la ciudad ofrecía una vida mejor. En los países latinoamericanos, que, como digo, conozco por experiencia directa y habitual, la ciudad está profundamente segregada: por un lado están las áreas modernas, con rascacielos donde trabajan los ejecutivos y la clase media; los barrios ricos suelen estar ubicados al norte y los pobres al sur, cada vez más al sur a medida que se incrementa el nivel de pobreza, hasta llegar a los barrios de tugurios, favelas.
Cuando visito estos barrios pobres, siempre aclaro que nuestro modelo no consiste en distancias. Los minutos no son quince ni diez ni veinticinco. El número es un detalle sin importancia; el verdadero fundamento de nuestro modelo es la proximidad a los servicios principales: un alojamiento digno, un trabajo en las mejores condiciones posibles (entre ellas, que no se encuentre a gran distancia), comercio de proximidad, servicio médico que contribuya a fines preventivos, educación, cultura, entretenimiento y espacios públicos…Los residentes de esos barrios siempre me dicen que no cuentan con nada de eso.
Así pues, cuando estamos hablando en estos lugares de la ciudad de los quince minutos, de lo que estamos hablando es de dignificar. Se convierte en una herramienta de reivindicación ante los gobiernos municipales. Yo insto a los alcaldes a ir al barrio, les acompaño para que escuchen a la gente hablar de sus carencias, y de esta manera se produce finalmente un encuentro.
El francés Henri Lefevre llevó a América Latina el concepto del derecho a la ciudad; generó durante las décadas de 1960 y 1970 un movimiento intelectual de protesta y reivindicación del derecho al alojamiento. Nosotros estamos hoy generándoles una nueva bandera: la del derecho a vivir en la ciudad.
Como acabas de señalar, las personas que habitan en esos entornos son conscientes de la gravedad de las carencias que padecen y las consecuencias a nivel social que suponen, así como de la dificultad de que los gobiernos municipales efectúen las inversiones necesarias a todos los niveles que viabilicen ese cambio. ¿Cómo será posible motivar ese cambio? O, dicho más directamente, ¿cómo obligar a los gobiernos a emprenderlo de manera efectiva?
A través de tres niveles.
Primero, la presión popular. Si la gente se moviliza, puede forzar a que el cambio se lleve a cabo.
Segundo, a través del voto. Hay que elegir a quienes se comprometan con estas banderas en sus programas políticos. La democracia nos da la capacidad de cambiar un sistema. ¿Quién iba a decir que, tras todas aquellas dictaduras que padecieron muchos países América Latina volvería a ser posible votar democráticamente? Lula invirtió en la mejora de las favelas. Por eso, ante la disyuntiva, ¿a quién elegir?: ¿A Lula o a Bolsonaro?
Tercero, la presión internacional. Ahora mismo se está produciendo un fuerte movimiento de organizaciones que están absolutamente comprometidas con lograr una mejora de las condiciones de vida de esas personas.
Estos tres niveles se conjugan para producir cambios que son posibles. La mentalidad de los alcaldes de muchas ciudades de América Latina, incluso de gobiernos nacionales, está transformándose.
No hay injusticia que dure mil años ni pueblo que lo resista.
Te confieso que hay aspectos del concepto de la ciudad de los quince minutos que me suscitan muchas preguntas. Por ejemplo, hay servicios necesarios que requieren de infraestructuras de gran escala y alto coste de construcción y mantenimiento, tales como hospitales, universidades… ¿Cómo se integran dentro de este esquema de proximidad?
Ruego a tus lectores que entiendan que no hay que obsesionarse con el número quince, que es lo que han hecho los detractores que quieren ponerle una soga al cuello a esta propuesta. Como he apuntado antes, no se trata literalmente de una cantidad de tiempo.
Se dan dos tipos de desplazamiento en la ciudad: los cotidianos (hacer la compra, ir al colegio, acudir al servicio médico de atención primaria, ir al gimnasio o reunirse para jugar al fútbol…) y los especializados (recibir atención médica en caso de accidente o para tratar una enfermedad grave, por ejemplo). Señalaría aún un tercer nivel: los desplazamientos centralizados, necesarios para el buen funcionamiento de una situación. Por supuesto, no vamos a construir un estadio deportivo ni un hospital ni un palacio de justicia ni un museo cada quince minutos, ya que no son lugares a los que vamos todos los días.
La ciudad de los quince minutos tiene esos tres distintos niveles de centralidades. Lo que denominamos «centralidades de proximidad» son aquellas a las que cuales uno se desplaza de manera diaria y que efectivamente te representan.
Una de las problemáticas más graves que hay actualmente en América Latina es que muchos niños y adolescentes deben recorrer trayectos de una hora y media de duración para ir a la escuela. Esto es algo indigno. Las escuelas deben estar en proximidad.
La universidad debe estar centralizada; sin embargo, hoy, gracias a la tecnología, es posible tener universidades descentralizadas.
No es preciso contar con hospitales a quince minutos, pero sí es posible tener dispensarios y médicos de cabecera. Hoy, cuando precisas de unos puntos de sutura o te fracturas un brazo, terminas en el servicio de urgencias del hospital, junto a personas que han sufrido un ataque cardíaco o un aneurisma.
Estás asesorando al ayuntamiento de París y, según se ha publicado, también al de Barcelona.
No soy exactamente asesor del ayuntamiento de Barcelona, pero sí tenemos una relación muy fluida.
¿Cómo valoras las propuestas que este consistorio está planteando?
En las ciudades compactas, como son los grandes centros de metrópolis, el vehículo con motor diésel debe ser reducido a la más mínima presencia.
Estamos hablando de la pirámide inversa de la movilidad, que indica que en zonas compactas la prioridad son los peatones, las bicicletas, el transporte público, los coches eléctricos compartidos a carga completa…El auto individual es la última prioridad y, como digo, el diésel debe ser suprimido para 2035.
Al mismo tiempo, siempre recalco, y lo hago también aquí en Barcelona, que la calidad de vida de la ciudad no depende de un plan de circulación, por más cuidadoso que este sea. Si antes, yendo en coche, tardabas cuarenta minutos en llegar a tu trabajo y ahora, yendo en bicicleta, tardas una hora y cuarto hay una mejora, porque estás generando menos emisiones; sin embargo, la cuestión es por qué debes invertir todos los días esa hora y cuarto en desplazarte. Debería tratarse de encontrar la manera de trabajar de manera distinta, descentralizando el trabajo, de forma que sólo fuese imprescindible realizar ese desplazamiento una o dos veces por semana.
La calidad de vida es proximidad bien distribuida, descentralizada, pero multi-servicios, y por ello es preciso contar con planes que acompañen a un comercio de proximidad, locales en que se acceda a muchos servicios de diferente naturaleza: medicina, cultura, entretenimiento… Cuando la gente tiene a acceso a servicios de proximidad naturalmente deja de recorrer largas distancias y opta por utilizar lo que tiene al lado.
Hay que pasar de la movilidad obligada a la movilidad escogida. La inteligencia de la gente hará que la adaptación se produzca de manera natural. Cuantos más servicios haya cerca de la gente, más serán utilizados.
¿La pandemia y la situación de confinamiento cambiaron algo en nosotros, de manera que ahora entendemos mejor la sensatez o conveniencia del concepto de la ciudad de los quince minutos?
Sí, indudablemente cambió cosas. De la noche a la mañana obligó a aprender a trabajar de manera distinta y usar las tecnologías para las comunicaciones a distancia. Disminuyó la cantidad de reuniones y también las jerarquías, porque, con la distancia, la manera de trabajar se volvió mucho más fluida.
Por otro lado, se descubrió la importancia de la proximidad social y afectiva. La gente descubrió su vecindario: quién vivía arriba, abajo y enfrente y conversó con esas personas; descubrió comercios de proximidad, parques… Y los jóvenes sobre todo, las personas entre 20 y 40 años, descubrieron el tiempo útil. Se dieron cuenta de que su vida podía cambiar si, en lugar de ir todos los días a un lugar, iban con menor frecuencia y así se encontraban con unas horas disponibles que podían emplear en otras cosas: reunirse con su familia y sus amigos, ocuparse en otro tipo de actividades…
Gran parte de ese cambio traído por la pandemia ha permanecido.
Carlos Moreno, La revolución de la proximidad. De la «ciudad mundo» a la «ciudad de los quince minutos», Alianza Editorial, Madrid, 2023.
Imagen superior: Carlos Moreno el pasado 23 de febrero en Barcelona. (Fotografía: ABC)
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