Todo esto se descubrió, y nos lo cuentan magistralmente en Current archaelogy, Alex Patterson y Matthew Symonds, (cuyo artículo recogemos aquí para trasladar, dos años después de su publicación un aspecto tan peculiar del patrimonio marítimo). El caso es que, cuando los pisos de la tienda Wheelwrights en Chatham Historic Dockyard se levantaron para el mantenimiento en 1995. Allí parece, tal y como nos cuentan, que los operarios se encontraron con una sorpresa. Ante ellos iban apareciendo diferentes partes de un barco, pero de una manera muy curiosa. Ocultos bajo las capas del suelo, emergían los restos de alrededor de una cuarta parte de la estructura de un buque. Aquello serían en principio tan solo suposiciones. Como suele ocurrir en estos casos, siempre llama la atención a un operario que trabaja en las tareas de desescombro de la planta de un edificio, la aparición de restos que parecen ser ¨”antiguos”. De ahí, a la llamada de un especialista para saber de que podía tratarse. Siglos atrás aquel edificio se encontraba inmerso en plena ebullición de los astilleros de naves guerra.
El descubrimiento era notable. Pero, ¿ Por qué están allí?. Aquella era una zona industrial de construcción naval. La arqueología nos ofrece una serie de datos sobre este singular almacén. Las conclusiones de los sondeos arqueológicos realizados, son rotundos, establecen que las partes de la nave dentro de la tienda de Wheelwrights no pertenecían a su fase inicial. En su lugar, se parte de una importante remodelacion, fechada por la investigación en archivos. Los legajos archivísticos nos dan una fecha. 1834. Un elemento clave de esta mejora fue la instalación de unos cimientos sólidos. Se ve que pensaron que para afianzar el edificio, nunca nada mejor que los restos de un barco de guerra de su majestad. Maderas robustas, para un edificio que necesitaba de ellas.
En vista de ello, la canibalización de las maderas de la nave para crear el interior de la estructura de un edificio, era un enfoque práctico para el reciclaje de un buque fuera de servicio. Enormes vigas de roble fueron insertadas cuidadosamente en la cavidad del piso del edificio en sus bases de ladrillo. A pesar de convertirse en una parte integral de los almacenes, estas maderas conservan huellas claras de su función original. Cuando estaban hechas para servir como nave de mar y de guerra. Pisar y sentir la cálida madera que ha surcado los mares del mundo, le otorgaba solera al almacén. Las ranuras donde se encajaban otras piezas en su lugar, e incluso los rastros de la pintura original, muestran que estas vigas de la cubierta fueron reutilizados en la posición correcta. Enclavada en la parte superior de ellos había una capa de tablones de espesor que servía como de un nuevo piso.
Teniendo en cuenta que el buque bajo el piso habría sido un buque de guerra importante, averiguar el nombre de este antiguo barco se convirtió en una posibilidad tentadora. En todo un reto. Por otro lado era lo normal. Una vez se localizan unos restos antiguos de interés histórico , la labor del investigador es conocer el porque y el para que. Como y donde. Por lo que era lo más normal preguntarse… ¿A que barco pertenecían aquellas maderas?.Normalmente, en esto de la arqueología submarina, localizar el nombre del naufragio en los archivos, cuando se desconoce su paradero, es algo usual. Igual que otorgar titulo al naufragio a partir de los restos del hundimiento. Pero lo que ya es realmente inusual, es precisamente la historia que nos encontramos con el almacén del dique viejo de Chatham. De nuevo la mar nos proporciona una historia curiosa que contar. Como tantas otras.
Y no hacia falta ni sumergirse a en las profundidades marinas, ni adentrarse en sedimentos de tierra. Había que hacer arqueología estudiando los restos de las maderas, haciendo catas en sus estructuras, centrándonos en sus pinturas, en sus cierres, en sus cimientos. Sus espigas. Sus marcas. Los estratos de la arqueología se confundían aquí con paramentos. Vigas. Bases y estructuras. También era aquí posible vislumbrar el paso del tiempo. Las edades de cada una de las partes dispuestas oportunamente. Tras diferenciar o intentar diferenciar, cada una de las partes de la antigua nave, que ahora se configuraba como planta de un edificio, cabría preguntarse otras de las preguntas claves de todo esto. ¿El porque?, ¿qué podría haber hecho el barco para merecer este trato excepcional? .Después de más de una década y media de trabajo de investigación arqueológico por organismos como el Instituto de Estudios Marítimos de Oxford, y el departamento de Arqueología de la universidad de San Andrews (en donde se observa claramente la huella del profesor Colin Martin), gracias a sus indagaciones, desde la universidad; parece que esta pregunta se puede responder finalmente. Aquel aparente misterio, comenzaba a desentrañarse.
Para eso los investigadores, comenzaron a analizar los detalles de las maderas de las naves. Se fijaron detenidamente en las letras y números anotados en cada uno de sus extremos. Parece que proporcionaban, una guía de cómo encajaban juntos. A efectos de loa arquitectura naval, aquello podría tener importantes consecuencias para la ciencia. En definitiva se trababa literalmente, de toda una “deconstrucción”. De hecho estaban desmontado una nave. Aquello era desnudar su estructura original, ver como se encontraban las maderas en el momento de ser ensambladas en el momento de construir la nave. Aparecían ante ellos los listones en su forma original. Eso si, de piezas ya gastadas de un gigantesco rompecabezas. Una viga de la cubierta, por ejemplo, se califica ‘IIIXX S’, lo que indica que era la madera de 23 en el de estribor de la embarcación. Otras maderas, marcada “L” ponen en el lado opuesto, el lado de babor. Y así sucesivamente. Un estudio cuidadoso de ambas marcas y la gama de maderas presentes reveló que no sólo son parte de una sola nave, que también representan una porción continua de esa nave. Esto indicaba ya una cuestión fundamental. Las piezas fueron traídas al lugar inmediatamente después de haber sido despojado de la embarcación. Aquello podía ser normal en el entorno de un astillero, en el cual nacen y mueren, cientos de naves al cabo de la vida útil de lo que consideramos una nave de guerra.
Las maderas, seguían proporcionando pistas que eran esenciales para establecer la identidad de la nave. Y no solo eso. También nos hablaban sobre algunos de los secretos que los carpinteros del astillero de Chatham guardaban tan celosamente. Un astillero que en los tiempos que apuntaban el análisis de la estructura, se encontraba en plena ebullición constructiva, empapados de una serie de necesidades bélicas imperiosas. La propia historia del astillero nace marcado por el iracundo batir de las forjas. En 414 años, los astilleros de Chatham proporcionaron más de 500 barcos de la Royal Navy, y fue vanguardia de la construcción naval, industrial y de la tecnología arquitectónica. En su apogeo, empleaba a más de 10.000 expertos en la materia y cubría 400 acres. Establecido como un astillero real de Elizabeth I en 1567 – ella visitó el astillero en 1573 – A finales del siglo 17 fue el mayor astillero de montaje de toda la Inglaterra. Y es que antes del “Traite du navire, de da construction, te de ses mouvemets (1746) de Pierre Bouguer”, no se puede hablar de una ciencia de la construcción naval, y este tipo de astilleros navegaban entre lo artesanal y la manufacturación en serie.
Aunque los navíos eran las máquinas más complejas de entonces, a mediados del siglo XVII, los constructores navales eran hombres prácticos que aprendían su oficio en los astilleros de la mano de otros maestros. Aplicaban la sabiduría que hasta el momento habían aprendido tras años de duro esfuerzo. A los conocedores de la cuestión naval les llamaban “los filósofos de la construcción naval”. Y así nos encontramos a más de un monarca preguntando detalladamente por las claves de esta cuestión. La competitividad de las armadas se basaban precisamente en la fiabilidad de sus navíos. En su poder disuasorio. Ya sea por su rapidez, maniobra o capacidad de destrucción. Que se lo digan a los que fundaron la Royal Society, para el saber experimental. O incluso, a nuestro propio Jorge Juan. O a los que codiciaban nuestro “espejo de navegantes”.Aún nos encontrábamos en una época en la que la ciencia de la construcción naval no estaba madura, incluso podemos hablar de que aún se mantenía buena parte del sabor artesano de la construcción de barcos en los astilleros. Esto era el motor humano de aquel sabe con gente tan eficaz como Samuel Pepys, miembro del consejo y luego secretario del almirantazgo, e ingenieros navales como Anthony Deane. “El mejor carpintero de toda Inglaterra”. Y así. Entre ese saber y el anhelo de racionalizar las armadas, nos encontramos a estos hombres periciosos, en la tarea de imaginar líneas de flotación, francobordos y lastres. En muchas ocasiones incluso sin disponer de planos. Tan sólo con un modelo a escala.Además por aquel entonces, había uno que trabajaba sobre la popa de manera majestuosa, el tipo con su maestría, les otorgaba a las líneas de aquellas naves de guerra, importantes ventajas a la hora de combatir y surcar los mares. Otra historia subyacente para contar en otra ocasión. La de los maestros carpinteros en los reales astilleros…Ahora su maestría se torna en conocimiento por parte de los historiadores navales. Buscan saber y conocer. Como y cuando se construyeron.
Y así con esa sabiduría, aquellos modelos y su saber hacer diario nos encontramos con una serie de curiosidades. Además de mostrar las técnicas de construcción desarrollados en torno a 1750-1775, nos encontrábamos con algo espectacular para el investigador y para la ciencia. Como si se tratase de los “tituli picti”, de los alfares y las cerámica romanas. En las maderas, aparece la firma de los carpinteros que hicieron la nave. Como si se tratase de una pintura. De un famoso óleo. Poco más de la puntuación al azar para el ojo inexperto, aquellas firmas servían para controlar la construcción de las partes. Esto nos otorgaba más conocimiento acerca de las formas de construcción de la época. Ante nosotros teníamos ni más ni menos que los sellos de calidad de la nave. Las firmas nos demostraban, que habían existido una fuerza de trabajo de superposición. Con un número de carpinteros que trabajan en varios buques existentes en los diques secos de trabajo. Aquello nos otorgaba sobre la mesa una idea interesante. Si se estaban construyendo más de un barco. ¿Porqué no supervisar por parte de los maestros carpinteros ambas naves a la vez.?. Los registros de los archivos nos hablan de que en aquel momento en los famoso astilleros de Chatam estaban construyendo varios barcos a la vez. Necesidades imperiosas de la guerra, como ya hemos adelantado anteriormente. Y así, resultaba que los suelos abandonados de un almacén, hablaban por sí mismos, ofreciéndonos nuevas pistas acerca del pasado. Es una de las bellezas que tiene la arqueología…
Ante esto los historiadores buscaban un barco de segunda o de tercera categoría de la línea construidos entre 1750 y 1775 . Habían estrechado la franja temporal de investigación. A la ciencia les llevó 17 años para identificar de manera concluyente . Y parece que sólo existía un barco que se adaptaba a todas esas pistas. Parece que se trababa del HMS Namur , un barco de segunda categoría. Una poderosa nave de 90 cañones, que fue testigo directo de una cantidad extraordinaria de acciones de guerra. Entre su nacimiento en 1756 y su desmantelamiento en 1833., la nave de guerra de su majestad sirvió fielmente para el cometido, para el que se construyó. Y murió como el que dice. En cama. En su astillero. En el que le vio nacer.
