Javier Cordero y Ricardo Hernández retratan la impresionante logística que España desplegó con motivo de la frustrada Empresa de Inglaterra, y que ha quedado oculta por el desastre de la llamada “Armada Invencible”.
Varios autores de este blog, como Jesús Calero, José María Lancho o Javier Noriega destacan el extraordinario valor arqueológico de los pecios de la Armada que los enemigos de España motejaron de “Invencible”, para mejor escarnecer a los vencidos. Hace menos de un año aparecieron los restos de la nave Juliana en las costas irlandesas y prosigue el apacible saqueo de los abundantísimos restos de dichos pecios, puesto que aquellos barcos llevaban de todo.
La crítica histórica contemporánea -pienso en Agustín Rodríguez González– ha quitado peso a la derrota en 1588 de aquella Gran Armada, o a la de Trafalgar, basándose en hechos tan difíciles de negar como que la Corona Española conservara durante décadas la preponderancia en el mar o que la poderosa Armada británica sufriera desastres parecidos si no superiores, como el registrado por Drake y Norris el siguiente año (1589), al igual que el desastre de Trafalgar vino precedido por la catastrófica derrota del almirante Vernon ante Cartagena de Indias (1741) en que se ilustrara Blas de Lezo. Eso no es óbice para que dos derrotas navales españolas como la de 1588 o el combate de Trafalgar (1805), recordado aquí por Geoffrey Parker, sean más que hitos historiográficos y hayan acabado constituyendo verdaderas referencias en la construcción de la identidad británica, como bien recordaba Manuel Moreno Alonso, y, recíprocamente, sean dos referencias principales de la leyenda negra de la marina española.
Pero aquí no vamos a hablar de aquella frustrada invasión de Inglaterra sino del previo e impresionante éxito español en el ámbito logístico a la hora de organizar dicha expedición, el éxito de una logística invencible
¿Qué entendemos por logística?
Se atribuye erróneamente a Napoleón un célebre apotegma del condotiero Gian Giacomo Trivulzio, quien afirmaba que para emprender una guerra hacían falta tres cosas “dinero, dinero y dinero”. El dinero sin duda es el motor esencial de cualquier empresa, ya sea civil o militar, pero el dinero sin esfuerzo, sin experiencia, sin organización y, si se me permite, sin ilusión, no es más que la gasolina inútil de un motor averiado. Si la ilusión es patrimonio universal, el esfuerzo, la experiencia y la organización son virtudes propias de la logística.
La logística sería la disciplina que estudia como proveer lo necesario allí donde se necesita y en el momento adecuado, programa que se expresa en pocas palabras pero que recubre una labor titánica y generalmente anónima. Nadie tiene por qué conocer la compleja estructura que garantiza todos los días del año, las 24 horas, que salga agua de nuestros grifos o que nuestros enchufes proporcionen corriente estable, o que en la tienda de la esquina haya género. Nos hemos acostumbrado a esos nada pequeños milagros de la vida corriente, y sólo reparamos en esa circunstancia cuando algo falla, cuando hay un corte de luz o de suministro.
En el ámbito militar, la logística recibe normalmente el nombre de Intendencia, aunque algunos aspectos logísticos no se limiten a las funciones de la Intendencia y tengan más que ver con el transporte. En términos militares, la falta de suministros se traduce primero en impotencia y luego en derrota, y dicen los que saben que en las Ardenas los ejércitos de Hitler fueron vencidos en 1944 por una circunstancia que acabó siendo crucial: la falta de gasolina.
La logística es condición sine qua non de cualquier éxito, pero no lo puede garantizar, ni mucho menos. Prueba de ello es que el gran éxito de organización de la Armada reunida por Felipe II para su Empresa de Inglaterra no sirvió de nada ante un adversario que supo aprovechar las dificultades planteadas por la naturaleza y los errores del mando español.
La España de Felipe II, con una amplia base territorial en Europa, buena parte del continente americano, Filipinas y, a partir del 1580, todo el imperio portugués, fue la primera superpotencia global que haya conocido la historia, una potencia capaz de movilizar recursos en Europa, África, Asia y América, y el primer imperio en dotarse con una logística global. Esa historia bien merecía unos historiadores, en las personas de Javier Cordero y de Ricardo J. Hernández, tándem de autores que publicaron hace ya años un fascinante estudio sobre la dimensión logística de Velázquez, aposentador real, responsable de tantos asuntos en Palacio que parece milagroso que encontrara tiempo para pintar… Cordero y Hernández también han estudiado la logística en Gaudí o el fabuloso despliegue logístico que presidió la construcción del monasterio de El Escorial.
Otra de sus investigaciones es su trabajo Operación Gran Armada: la logística invencible (Díaz de Santos, 2011), alrededor de la logística que permitió constituir la formidable armada que se perdió ante Inglaterra. Para dar vivacidad al relato, Cordero y Hernández han novelado su trabajo alrededor de las vicisitudes de un testigo de los hechos, Martín Molina, lo que no es óbice para que la obra ofrezca una valiosa documentación en anexo.
Leyendo ese importante trabajo, se entiende mejor la dimensión logística de Álvaro de Bazán, cuyas dotes como organizador no eran menores que las cualidades guerreras que le adornaron. En un anexo se reproduce su proyecto original, elaborado por el gran marino y por el contador Bernabé de Pedroso, y fechado el 22 de marzo de 1586, en Lisboa, que preveía un gasto fabuloso del orden de 1500 millones de maravedíes, la movilización de 510 naves de distintos calados, y de miles de hombres entre marinos e infantes. La frenética actividad preparatoria de la invasión de Inglaterra se desarrolló entre los veranos de 1587 y 1588
El desastre de la “Gran Armada” ilustra hasta qué punto errores de mando o el azar pueden malbaratar la más cuidadosa planificación. De ahí el interés de este trabajo. Especular acerca de lo que hubiera sucedido en caso de tener éxito la invasión, es materia de historia-ficción, como la novela Pavane de Keith Roberts. Cordero y Hernández pretenden, al contrario, y uso sus palabras:
“optar por un nuevo punto de vista que ponga de una vez el énfasis en la logística, que enfoque la Empresa de Inglaterra desde la organización y reconozca la ingente labor de los profesionales que la llevaron a cabo y la capacidad de quienes la idearon, pusieron en marcha, controlaron y finalizaron hasta el minuto anterior a su salida a Lisboa; de quienes fueron capaces de conducir soldados y marineros, médicos, sacerdotes, barcos, municiones, cañones, armas de fuego, armas blancas, medicinas, bastimentos, agua, todo tipo de suministros navales, velas, mástiles, y vergas de respeto, cabos, fanales, balanzas, carros, caballos y un interminable etcétera”.
Sin dudarlo se puede afirmar que Cordero y Hernández han alcanzado con creces su declarado objetivo, y no se entiende bien que un trabajo tan interesante no haya obtenido más eco.
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