La logística euroasiática en peligro

NB: Este artículo fue publicado anteriormente en El Economista.

El 26 de septiembre de 2022 se produjo una fuga en el gasoducto Nord Stream 2 como resultado de un sabotaje, del que los investigadores alemanes sospechan que el ejército y el servicio secreto ucranianos fueron responsables.

Serhii K., ciudadano ucraniano, fue detenido en Italia en agosto de 2025 como presunto coordinador del ataque y se encuentra a la espera de su extradición a Alemania.

Aquel acto terrorista privó a Alemania de uno de los factores críticos de la ventaja competitiva de su modelo económico nacional, la energía barata, que se suministraba desde Rusia durante décadas.

El 20 de octubre pasado se produjo un incendio en la refinería de petróleo de Bratislava, propiedad del grupo húngaro MOL, planta que procesa crudo ruso suministrado a través del oleoducto Druzhba.

Este oleoducto forma parte de una de las redes de oleoductos de crudo más grandes del mundo, cuya longitud es de unos 5.500 km y comienza en Almetyevsk, Rusia, donde confluyen los oleoductos que transportan petróleo desde Siberia, los Urales y el mar Caspio.

Druzhba llega hasta Mozyr, en Bielorrusia, donde se bifurca en dos ramas.

La septentrional continúa por Bielorrusia y Polonia hasta Alemania.

La meridional atraviesa Ucrania y en Uzhgorod se divide en Druzhba 1, que cruza Eslovaquia para llegar bien a la República Checa o bien a Hungría, y en Druzhba 2, que alcanza Hungría.

Asimismo, en esos mismos días se registraron explosiones en una refinería propiedad de Lukoil en Rumanía.

Dirigentes europeos salivan con la idea de acabar con el Turk Stream, al sur, como hicieron con el Nord Stream, al norte.

El gobierno de Polonia cerró su frontera con Bielorrusia y Kaliningrado, Rusia, en mayo de 2025, de tal forma que todo el transporte de carga que entraba en la Unión Europea (UE) a través de la frontera polaco-bielorrusa fue suspendido durante trece días.

1.400 camiones registrados en el sistema electrónico aduanero polaco y 130 trenes de transporte, con 56 o 57 vagones y una longitud de más de 1 km cada uno, colapsaron el sistema ferroviario polaco y bielorruso.

El daño causado a todas las partes involucradas, Polonia incluida, por aquella decisión alcanzó los €500 millones, se dejaron de cobrar €8 millones en impuestos aduaneros y muchas compañías alemanas, checas o eslovacas padecieron falta de suministros.

El gobierno de Lituania hizo algo parecido y selló sus dos cruces logísticos terrestres con Bielorrusia.

La logística es el esqueleto de la geopolítica, ya que engarza la economía con la política y con la estrategia.

El ministro de Asuntos Exteriores de China, Wang Yi, visitó Varsovia el 13 de octubre pasado, ya que el boicot a los corredores de transporte europeos afecta a Rusia y a las grandes economías asiáticas.

Estos corredores entre Asia y Europa son críticos desde el punto de vista estratégico para Pekín.

A través de la frontera entre Polonia y Bielorrusia circula el 3,7% del total de la carga comercial que China transporta a Europa, es decir, unos 25 millones de Tm.

Asimismo, Polonia sueña con extender esta campaña de sabotaje contra el comercio de origen euroasiático a los buques que circulan por el Mar Báltico, ya que quiere cerrar su puerto de Gdansk a todos los de esa procedencia.

Polonia empieza a ser motejada en los círculos del negocio logístico como los hutíes de Europa, por asociación con el daño que el grupo terrorista yemení está causando al transporte de mercancías a través del Canal de Suez.

Este comportamiento de Varsovia es llamativo ya que Polonia participa en el proyecto de la nueva ruta de la seda de China, aunque discretamente, y estaría disparándose en su propio pie con todas estas decisiones.

India es otra nación muy preocupada por las actitudes que los países de la UE están adoptando hacia las rutas logísticas euroasiáticas.

Las tres ramas del corredor Norte-Sur -Azerbaiyán, Kazajistán y Turkmenistán y Mar Caspio- entre la India y Rusia han ahorrado un 40% en el tiempo de transporte, de 60 a 36 días, y los costes se han reducido en un 30%, en comparación con los del Canal de Suez.

La balanza comercial indo-rusa ha pasado de $21 millardos en 2021 a $65 millardos en 2024 y el volumen de mercancías intercambiadas alcanzó los 24 millones de Tm el año pasado, un 19% más que en 2021.

Los intentos europeos de fragmentar y sabotear las rutas logísticas entre Asia y Europa y la ensoñación de crear una fractura por este medio en la asociación estratégica entre China y Moscú están condenados al fracaso.