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De taxis, VTCs y otros seres de la jungla de asfalto

De taxis, VTCs y otros seres de la jungla de asfalto
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Por  Luis Angel Hierro – Profesor Titular de Economía de la Universidad de Sevilla

 

El pasado mes de enero, en las principales ciudades de España se plantearon huelgas y manifestaciones del tradicionalmente denominado “gremio del taxi”. Los taxistas protestaban por los efectos de la competencia derivada de las mal llamadas plataformas de economía colaborativa, principalmente Uber y Cabify, transmutadas en operadoras VTC (Vehículos de Turismo con Conductor). Los hechos son de todos conocidos: sucesivos días de huelga, sobre todo en Madrid, con cortes continuados de las principales arterias de la ciudad, algunos altercados, pasajeros arrastrando maletas, … y finalmente vuelta al trabajo.

Previamente a estas movilizaciones el sector se había visto indirectamente afectado por el cambio de regulación estatal, que asignaba la competencia de regulación de las licencias VTC a las Comunidades Autónomas por ser actividad asociada al turismo, por las Sentencias del Tribunal Supremo, que eliminaban las restricciones a la concesión de licencias VTC, y por acciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en defensa de dichas licencias.

El servicio público de taxi basa su funcionamiento en cuatro criterios básicos de funcionamiento: (1) limitación del número de licencias, (2) ámbito operativo local, (3) precio predeterminado administrativamente, y (4) definición como servicio público de transporte. Por (1) y (2) se limita la competencia, por (3) se limita el poder de mercado que deriva de (1) y (2) y por (4) se garantiza a los usuarios la prestación de servicio obligatorio. En esencia su funcionamiento es similar al de la prestación del servicio de farmacia, un servicio público prestado privadamente por múltiples microempresas.

Por su parte, los vehículos VTC son completamente distintos al taxi en su concepción. En teoría están asociados al transporte turístico, se contratan a través de plataformas, no son un servicio público de transporte urbano y el precio se fija libremente. El problema es que es muy difícil controlar que los VTC no se comporten como taxis y evitar que se dediquen a circular buscando pasajeros y a contratar con estos en el momento que el pasajero sube al VTC.

En este tema tienen razón los taxistas y existe un error de bulto por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia que aduce límites a la competencia si se restringen las VTC. En efecto, si las VTC son vehículos turísticos deberían transportar solo turistas, mientras que los taxis pueden y deben transportar a todos los que lo soliciten, sean turistas o no. Es decir, sólo habría competencia en la franja del transporte del turista, en el resto las VTC actuales deberían no poder operar. La CNMC no tiene competencia para decidir sobre el servicio público del taxi y lo que debería hacer es no distorsionar en un problema que ya es lo suficientemente complejo y preocuparse por la distribución de licencias VTC, donde ya empieza a producirse concentración de la propiedad y acumulación de poder de mercado.

Si queremos analizar el problema con cierta racionalidad y sin hacernos trampas en el solitario podemos plantear un juego de pregunta respuesta secuencial que nos permita aclarar las ideas:

  • ¿Es factible poder discriminar que el pasajero sea turista o no? La respuesta obvia es: No.
  • ¿Deben existir licencias de transporte específicas para transportar turistas? Si no podemos segregar al viajero turista, las licencias de transporte para turistas son pura entelequia y por tanto las VTC no deberían existir. Si estas no existieran obviamente la competencia de las Comunidades Autónomas en la materia no tendría ningún sentido.
  • ¿Debe existir otro tipo de transporte de alquiler de vehículo con conductor alternativo al taxi? Lógicamente sí. Existen determinados desplazamientos urbanos en los que al pasajero le interesa es más la puntualidad que la inmediatez y el conocimiento previo del precio que el precio en sí mismo. Obviamente, este tipo de actividad debe ser permitida sin limitación del número de licencias. Pero este tipo de servicio, por definición, es de contratación anticipada no inmediato, por tanto la regulación del tiempo mínimo de contratación es indispensable.
  • ¿Debe seguir manteniéndose el servicio público del taxi o debemos liberalizarlo? Aquí la respuesta es más compleja, para que haya un servicio público debe haber un fundamento que lo justifique. En las pequeñas poblaciones las licencias de taxis no tienen mucho sentido, los desplazamientos locales internos son reducidísimos y nada impediría que el servicio fuese prestado privadamente, eso sí muy probablemente el precio subiría porque sería fácil la colusión de los que se dedican a prestar el servicio. En realidad su importancia es tan escasa que no produce problemas y se presta el servicio adecuadamente.

Los problemas aparecen en las ciudades. La privatización implicaría la concentración de la actividad en los horarios y desplazamientos más rentables y en ellos podría producirse una mejora de la calidad e incluso cierta reducción del precio. Sin embargo, la oferta del servicio a zonas periféricas o conflictivas y en los horarios de escasa demanda y nocturnos  se reduciría y los precios se dispararían al no estar regulados o incluso podría no prestarse el servicio a voluntad del suministrador privado. Es decir, la cuestión no es nada fácil. De hecho, si paraísos del liberalismo como los EE.UU. siguen manteniendo los taxis debe ser por que la pura privatización no da resultados. Parece por tanto, en una primera aproximación, que, si entendemos el taxi como un sistema de transporte integral y completo para una ciudad, el servicio público de taxi no debe desaparecer.

  • ¿Debe modernizarse el servicio público de taxi? Obviamente sí. Los taxistas habían estado acostumbrados a ejercer su actividad en un régimen de monopolio compartido. La selección previa del taxista no existía y eso era aprovechado por muchos de ellos para minimizar sus gastos y esfuerzos. Todos hemos subido alguna vez en taxis desvencijados y hemos sufrido comportamientos impropios de quien presta un servicio por el que el pasajero paga. El envite de los Uber y Cabify ha hecho despertar a los taxistas del profundo sueño del monopolista y los ha hecho aparecer en el mundo de la competencia. Plataformas como “Mitaxi” habrían sido impensables sin el ataque recibido.

Los taxistas deben entender que el “gremio del taxi” es historia. En el mundo actual la supervivencia económica depende de prestar servicios cada vez más amplios, eficientes y de calidad y si el taxi no se incorpora a este nuevo mundo puede llegar el momento en que el servicio público de taxi también sea historia. Existen razones para que no sea así, pero no deben tentar la suerte.

“La riqueza de las regiones” constituye un instrumento de comunicación e intercambio de ideas promovido por Asociación Española de Ciencia Regional (AECR). Para más información sobre la actividad de AECR visite su Página Web o síganos en FacebookLinkedin y/o Twitter.

 

 

 

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