Un informe de la Armada avala que el diseño de la fragata noruega no influyó en su hundimiento

Un informe de la Armada avala que el diseño de la fragata noruega no influyó en su hundimiento

Publicado por el Dec 3, 2018

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Un informe elaborado por la Armada Española concluye que el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad (F-313), que colisionó con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre y se hundió posteriormente, tuvo como principal causa «un error humano».

Además, y he aquí el objeto de la polémica entre las autoridades noruegas y el constructor español Navantia, el documento subraya: «Existen pruebas claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del buque».

En base al comportamiento de la fragata tras la colisión, se concluye asimismo que esta cumple con los criterios de supervivencia exigidos por construcción a un buque de estas características, ya que, «las dimensiones de los daños producidos por el abordaje superan los límites de avería exigidos en construcción y aun así las 134 personas pudieron ser rescatadas sin que se produjese ninguna baja».

 

Maniobra del choque entre la fragata noruega y el petrolero maltés (imagen del informe). Pinchando se ve aumentada

 

El jueves pasado un documento preliminar de la comisión noruega que investiga el accidente (DAIBN, en sus siglas en inglés) apuntaba a que se había notificado a Navantia «un asunto crítico de seguridad».

Además, esgrimía que un problema con la estanqueidad (impermeabilidad) del buque pudo ser la posible causa de que se hundiera la fragata tras la brutal colisión con el petrolero. Por ello recomendaba al astillero español que investigara «si pudiera ser un asunto que afecte a otros buques». ABC ha consultado este documento en su versión en inglés.

Estas afirmaciones del informe preliminar de Noruega provocaron manifiesto malestar en Navantia y en oficiales de la Armada Española consultados por este diario. Fuentes del astillero indicaron que «el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar».

 

Estado de la fragata a los cinco días de colisionar / ABC

 

La fragata Helge Ingstad es la cuarta de la «clase Fridtjof Nansen» de un total de cinco construidas por Navantia en los astilleros de Ferrol entre 2006 y 2011. La F-313 fue entregada a la Real Marina Noruega en 2009.

Volviendo al informe interno de ocho páginas de la Armada Española -al que ha tenido acceso ABC-, se destaca también que «la extensión de la avería visible en la fragata Helge Ingstad es del 15% de la eslora en la flotación (18,2 metros) que equivale a un escenario con tres compartimientos principales adyacentes inundados».

No se descarta además daños más severos que ahora permanecen ocultos: «El análisis de las imágenes indica que probablemente por debajo de la línea de flotación la grieta alcance un cuarto compartimiento del buque (se desconoce el alcance exacto de la grieta debajo de la línea de flotación) […] Es probable que esta grieta la produjera el escoben y ancla de estribor del petrolero».

 

Daños producidos a la fragata tras el choque con el petrolero

 

Otro dato que refuerza este hecho, es la aparición de combustible de aviación en el mar, lo que indica que la avería podría llegar a compartimentos más a popa «y por lo tanto podría hablarse de cinco compartimentos inundados». La fragata noruega contaba con un helicóptero NH-90 de Airbus, también hundido.

Este informe ha sido realizado a modo de «lecciones aprendidas» ya que el diseño de estas fragatas noruegas es una evolución de las fragatas F-100 de la Armada Española (también conocida como clase Álvaro de Bazán).

Pero, ¿qué pudo pasar para que la fragata Helge Ingstad colisionara de manera tan directa con el petrolero Sola a las 4.02 de la madrugada del día 8 de noviembre en el fiordo Hjeltefjorden?

 

Imagen aérea del hundimiento, el 13 de noviembre / ABC

 

 

El documento español apunta sin ambages al «error humano»: «No se aplicaron correctamente las reglas del RIPAM [Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar], principalmente las que hacen referencia a la vigilancia (art. 4), velocidad de seguridad (art. 5), riesgo de abordaje y maniobras para evitarlo (art. 7 y 8), navegación por canales angostos (art.9) y navegación de vuelta encontrada (art. 14).

El informe explica que el petrolero de bandera maltesa advirtió a la fragata noruega del rumbo de colisión que ésta llevaba. El buque de guerra noruego, que venía de participar en las maniobras de la OTAN «Trident Juncture» tras casi un mes, «no lleva el AIS [sistema de identificación automático] encendido lo cual no ayudó a la hora de ser identificado».

Respecto a la velocidad, las conclusiones españolas reafirman un exceso de velocidad en el buque noruego: en el momento de la colisión -de noche y sin luna alguna- la fragata navegaba a 17,4 (32,2 km/h) nudos y el petrolero a 6,5 (12 km/h) y aumentando, lo que implica una velocidad de acercamiento de 23,9 nudos (44,2 km/h).

 

Petrolero Sola

 

«El Sola TS debido a su porte navegaba a una velocidad en principio adecuada al canal por el que transitaba y al tráfico existente. Por su lado, la fragata transitaba a una velocidad muy elevada. La capacidad de actuar sobre su propulsión es muy superior a la del mercante, pudiendo parar su arrancada en poco tiempo si fuese necesario», se manifiesta en el informe.

Otra de las cuestiones que analiza el exhaustivo documento es el apartado referente a «Otros posibles factores a tener en cuenta en el ámbito de la navegación». Son aspectos relativos al exceso de confianza, exceso de relajación o falta de experiencia.

«La fragata transitaba de manera habitual por esta zona, la conocía y probablemente lo hacía a alta velocidad si era necesario. Además, el buque regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el nivel de relajación pudo haber aumentado. Se desconoce la experiencia del oficial de guardia en puente, por lo que es un factor que no se considera. La combinación de todos estos factores, especialmente los dos primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje», se deduce.

 

Imagen del jueves 8 de noviembre/ ABC

 

 

Asimismo, el informe interno militar español detalla las medidas de diseño del buque que fueron incorporadas en las fragatas F-310 para reducir su vulnerabilidad. Entre ellas, un doble fondo en toda la eslora, traca en pantoque de alta resistencia (acero NV-550) para detener la propagación de grietas en el casco, estructura del casco reforzada para navegación por aguas con hielo o subdivisión en trece compartimentos mediante doce mamparos estancos, entre otras ocho medidas de refuerzo.

«El diseño cumple los criterios de estabilidad en averías especificados por la RAR I (Rules and Regulations de la Marina Noruega). Estas reglas son similares a la DDS-079 de la US Navy pero no totalmente equivalentes», se apostilla.

El informe concluye de nuevo con la idea principal: «Cualquier buque de características similares a la fragata sería incapaz de controlar la inundación y al sobrepasar la capacidad de supervivencia del buque, acabaría con el hundimiento, cosa que pudo evitarse por estar cerca de costa y poder varar el barco». Sin embargo unos cables que la mantenían a flote cedieron. La escora aumentó y la inundación continuó aumentando. Hundida. Enésimo error en esta cadena de despropósitos «made in Norway».

 

La fragata, en el lugar donde fue amarrada tras el choque y antes del hundimiento

 

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