Bla-Bla-Car no es como Uber (aunque lo pueda parecer)

Publicado por el abr 13, 2015

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Hace algunas semanas se divulgaba la noticia de que Confebus, entidad que agrupa a las dos principales asociaciones de transportistas de autobús en nuestro país (Fenebus y Asintra), había decidido emprender acciones legales contra Bla-Bla-Car, la conocida empresa de “economía colaborativa”.

Como es sabido, Bla-Bla-Car se dedica a poner en contacto a particulares que desean realizar transportes interurbanos por carretera, de manera que el titular de un vehículo comparte gastos con quienes deseen viajar en su compañía, a cambio del pago a Bla-Bla-Car de una comisión preestablecida. El resultado es un sustancial ahorro de costes para todos los interesados en el viaje, que va lógicamente en aumento conforme se incrementa el número de viajeros, hasta un máximo fijado por el titular del vehículo. De ahí el éxito de la fórmula, especialmente entre el público más joven.

La patronal del autobús no comparte en cambio el entusiasmo, y es natural, pues el modelo Bla-Bla-Car, que también llevan a cabo otras empresas, le viene hurtando el consiguiente buen número de viajeros, que en otros tiempos se veían abocados a tomar los asientos de sus buses. Para Confebus, Bla-Bla-Car no es otra cosa que “el Uber interurbano”, sin que exista al efecto ninguna diferencia relevante. Y, en consecuencia, del mismo modo que Uber fue prohibido cautelarmente en España (a raíz del auto de 9 de diciembre de 2014 del Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid), también debiera serlo Bla-Bla-Car: la razón primordial, la misma que en su momento se adujo por las asociaciones del taxi que promovieron esta resolución judicial, el hecho de que Uber incurría en competencia desleal con el sector del taxi al desarrollar sus actividades, un sector fuertemente regulado y en consecuencia lastrado con unos costes de partida que la empresa californiana no tuvo en ningún momento que soportar. Confebus sostiene que otro tanto se debe predicar de la actividad de Bla-Bla-Car en relación con el transporte interurbano por autobús.

¿Tiene razón la patronal del autobús al establecer esta equiparación?

Para aclarar los términos del debate, nada mejor que efectuar un deslinde conceptual entre modelos de “negocio” o, si se quiere de “actividad”, que, si bien suelen englobarse bajo el paraguas común de “economía colaborativa”, distan no obstante de ser plenamente identificables entre sí.

Ayudará a su vez a ello comenzar encontrando las principales similitudes entre estos diversos modelos de actividad “colaborativa”. La primera es por supuesto esta nota de “colaboración”, que, por cierto, en lenguas como la inglesa se expresa con el término “sharing”, a mi entender más propio a nuestro fin: compartir (share) determinados bienes es lo que al fin y al cabo se hace siempre bajo unos u otros modelos de economía “colaborativa”, ya en Uber, ya en Bla-Bla-Car, ya en los otros cuatro grandes sectores de la sharing economy junto al del automóvil, según un conocido informe de PWC (financiación, contratación de personal, alojamientos P2P y streaming música/vídeo).

Aunque suelen añadirse otras, de tinte si se quiere más filosófico, basta con agregar a la indicada similitud una nota más, como es el hecho de que hayan sido las TICs, y en particular Internet, las que hayan propiciado su despegue masivo y su potencialidad futura, que la propia PWC cifra en nada menos que 335.000 millones de dólares para el año 2025.  

Ahora bien, y en esencia, compartir bienes como un coche, una casa o el propio dinero, y valerse de Internet para encontrar el “socio” adecuado, puede hacerse básicamente por dos motivos bien diferentes: obtener con ello un beneficio económico u operar con ánimo altruista o solidario. No es tampoco infrecuente que ambos motivos se combinen entre sí, como cuando un viajero entre Madrid y Barcelona recurre a Bla-Bla-Car para que su viaje le salga más económico, y con el compatible fin de contribuir a una menor contaminación atmosférica.

Lo acabamos de ver: ese beneficio económico que con estas actividades puede perseguirse puede pretenderse por un particular, bien como mera reducción de gastos (el titular de un vehículo que acude a Bla-Bla-Car); bien como actividad de generación de ingresos (así sucede con el particular que pone su vehículo a disposición de Uber), que a su vez puede o no implicar amortización y rentabilización de inversiones (es el caso de vehículos en Uber, viviendas en AirBnB, o plazas de garaje en ParkatmyPlace).

Aunque pueden ser empresas las que pretendan también obtener beneficio económico de la correspondiente decisión de un particular de compartir determinados bienes propios: el ejemplo paradigmático es sin duda y de nuevo Uber, a través de sus actividades automovilísticas o de las que, como Amazon y otros, empieza a poner en práctica para poner a disposición trabajadores a domicilio, como “manitas arreglatodo”.  

Si algo ha evidenciado pues esta compleja “taxonomía” es que las actividades automovilísticas de Uber y las de Bla-Bla-Car, aparentemente equiparables, distan en cambio de serlo. Uber, empresa que sin duda opera con ánimo de lucro, recluta a conductores que también lo tienen de partida, para llevar a cabo una actividad continuada de prestación de servicios muy semejantes, por no decir idénticos, a los del taxi tradicional. Y, donde sigue siendo legal, lo hace de ordinario en ausencia de reglamentación alguna que, por el contrario, pueda equipararse a la que grava a ese mismo sector del taxi tradicional, que tiene por ello graves  dificultades para competir con equidad.

Bla-Bla-Car es también una empresa, basta un somero repaso a su sitio web para deducirlo. Y por ello mismo, opera igualmente con ánimo de lucro. Sin embargo, y en claro contraste con Uber, se limita a poner en contacto a viajeros entre sí: unos, titulares de vehículos, otros, que pretenden acceder a ellos, y sin que los primeros pretendan otra cosa que la simple reducción de gastos que el desplazamiento interurbano de que se trate pueda generar. Yo mismo puse a disposición mi vehículo propio hace ya “algunos” años, en mi época de estudiante, para sufragar parte de los elevados costes de un viaje Hamburgo-Madrid: mi “Bla-Bla-Car” de entonces, la Oficina de Juventud del Ayuntamiento hamburgués.

¿Es la masificación de este tipo de operaciones, que Internet hace posible, argumento suficiente para poner cortapisas a este tipo de colaboraciones? Y, ¿lo es aun cuando la empresa que lo hace posible, Bla-Bla-Car en este caso, obtenga una compensación a cambio?

Tal sucedería a mi entender en un solo supuesto: el de “taxistas (o autobuseros) interurbanos” encubiertos, que utilizaran Bla-Bla-Car o plataformas similares para, en lugar de compartir –con mayor o menor regularidad- su vehículo a fin de reducir gastos,  desarrollar en realidad una actividad económica como “transportistas de viajeros”. Además de lo aducido en líneas anteriores, pueden consultarse al respecto dos entradas ya publicadas de este espacio, la específicamente dedicada a Uber, y la que aborda las necesidades regulatorias de la economía colaborativa en general: ambas invitan a hallar equilibrios entre intereses muy virulentamente contrapuestos, como son los que estos nuevos modelos comienzan a plantear. 

En todos los restantes casos, el modelo Bla-Bla-Car presenta a mi juicio, y por todo lo dicho, suficientes diferencias con el de Uber como para que no se puedan en absoluto identificar. Y como para que, en consecuencia, tanto Bla-Bla-Car como sus usuarios deban poder operar con entera libertad.

En una reciente entrevista, afirmaba el gran economista y escritor Jeremy Rifkin:  

“Estamos vislumbrando los perfiles de un nuevo sistema económico basado en compartir y en colaborar. Este nuevo sistema supone el primer cambio de paradigma desde el capitalismo y el comunismo. Este sistema se presenta aún sin duda difuminado y borroso, pero está ya floreciendo junto a la economía de intercambio del mercado capitalista […] Los dos sistemas están todavía en gran medida entrelazados; pero para mediados de este siglo, predominará el nuevo.”

Así pues, mucho más valdría al sector español del autobús que, en lugar de -mediante comparaciones desatinadas- pretender prohibir Bla-Bla-Car, fuese dando con fórmulas para competir en mejores condiciones. Y no solo con esa empresa, sino hasta con los propios automovilistas que desean compartir.

 

 

 

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