El barco de guerra que acabó en el sótano de un restaurante…

El barco de guerra que acabó en el sótano de un restaurante…

Publicado por el Mar 2, 2014

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La sensibilidad y el amor de una cultura por el patrimonio marítimo, se dibuja en los pequeños y grandes detalles. Desde sus excavaciones submarinas, pasando por sus investigaciones, los medios y financiación. La puesta en valor y difusión en los museos, en incluso la divulgación a los ciudadanos de los valores que rodean a esto de la mar, es un circulo, en ocasiones virtuoso y bello. Acciones proactivas en todos los ámbitos y en una misma dirección.  La mar. Grandes y pequeñas actuaciones que permiten visualizar el respeto que se tiene por un patrimonio que se puede encontrar al alcance de todos. Al alcance en muchas ocasiones, porque se ha salvado de una certera destrucción, y sin el esfuerzo o la labor investigadora de profesionales, instituciones o universidades se hubiera perdido lamentablemente para siempre. Es la diferencia entre los países que protegen y ponen en valor su historia. Y entre aquellos que no la hacen. En este caso traemos a colación una historia, ocurrida hace unos años en la que se percibe esa sensibilidad por la protección del patrimonio hasta en los más pequeños detalles. En la protección de un edificio de almacenaje, de los muchos que podían existir en cualquier astillero real o base naval. Desde Toulon, Ferrol, San Petesburgo, Kiel o el caso que nos trata. El astillero de Chatham. No es nada usual.  De hecho son contados los casos que nos encontramos en el mundo con estas características…
En 1995 una excavación arqueológica, en Chatham realizó un importante descubrimiento para la arqueología. Uno que difería mucho de las tradicionales excavaciones terrestres, las típicas de pico y pala. Las de estrato y ley de Wheeler. El hallazgo se encontraban en la propias entrañas de un edificio. ¡En su propia estructura! En uno de los suelos de sus plantas, y escondido tras otro superior, se descubrían  167 maderas. Traviesas toscas, gruesas, que parecían nada más y nada menos que las de un buque de guerra. Vaya descubrimiento. Sus robustas vigas tenían olor a salitre y a pasado. Formaban parte del “esqueleto” de toda una nave de mar. En esta ocasión, aquellas maderas terminaron resurgiendo en forma de almacén. Muchos de los grandes buques de la armada británica que forjaron el Imperio,habían sido construidos en Chatham, anteriormente en astilleros como en el de Depford. Y resulta que en uno de sus edificios, y escondido bajo unos suelos, encontraron su destino final, tras largos años de servicio; uno de sus supuestos barcos. Ante nosotros teníamos toda una historia que contar. Una, que nos habla del rescate del olvido de la historia marítima. De sus barcos. Existen países que han encontrado sus barcos más representativos bajo aguas heladas, en el olvido de las dársenas de antiguos puertos centenarios. Como fue el caso del Waasa. Otros, tuvieron que encontrar de manera fortuita restos de pecios romanos, arrastrados por las redes de pesqueros de bajura en las costas del adriático o el Mediterráneo. Incluso otros pecios, localizados tras arduas horas de estudio, utilizando aparatos de ultima tecnología para localizar el casco de naves que se pensaban naufragadoa. Pues bien. La historia y la ocupación del ser humano de los espacios, nos permiten encontrarnos casos como este. El de la localización de los restos de una nave de la Royal Navy en los sótanos de un almacén, en un antiguo muelle. Lejos de levantar las estructuras del edificio rápidamente y cambiarlas por otras maderas, quizás mas resistentes, pero carentes de historia, preservaron estas maderas, encontrando en su interior,  otro de los barcos célebres de su historia.  La Royal Navy dominó el arte de reciclar mucho antes de que estuviera de moda. La cuestión del ahorro siempre es un atajo, que se lo digan a la Tudor. Maestros en estos de las cuentas, los peniques y en pagar las soldadas después de los inviernos…Pero eso es otra historia. Adentremonos en esta del astillero de Chatham. Lo primero que habría que hacer, es sencillamente visitar aquellos viejos almacenes…Allí nos encontramos otra historia marítima, en una cultura en donde en cualquier rincón es posible evocar a un marino. A una gesta. Un rumbo. Una derrota.

Todo esto se descubrió, y nos lo cuentan magistralmente en Current archaelogy,  Alex Patterson y Matthew Symonds, (cuyo artículo recogemos aquí para trasladar, dos años después de su publicación un aspecto tan peculiar del patrimonio marítimo). El caso es que, cuando los pisos de la tienda Wheelwrights en Chatham Historic Dockyard se levantaron para el mantenimiento en 1995.  Allí parece, tal y como nos cuentan, que  los operarios se encontraron con una sorpresa. Ante ellos iban apareciendo diferentes partes de un barco, pero de una manera muy curiosa. Ocultos bajo las capas del suelo, emergían los restos de alrededor de una cuarta parte de la estructura de un buque. Aquello serían en principio tan solo suposiciones. Como suele ocurrir en estos casos, siempre llama la atención a un operario que trabaja en las tareas de desescombro de la planta de un edificio, la aparición de restos que parecen ser ¨”antiguos”. De ahí, a la llamada de un especialista para saber de que podía tratarse. Siglos atrás aquel edificio se encontraba inmerso en plena ebullición de los astilleros de naves guerra.

Modelo de reconstrucción de los muells de Chatam. Entre 1772-1774

Modelo de reconstrucción de los muells de Chatam. Entre 1772-1774

 

Los almacenes de Wheelwright en Chatham.

Los almacenes de Wheelwright en Chatham.

modelo de Chatam. By William Philpis

Modelo de los astilleros de Chatham. Por William Philpis. Incluye navío de línea en su eminente botadura al río Medway

El descubrimiento era notable. Pero, ¿ Por qué están allí?. Aquella era una zona industrial de construcción naval.  La arqueología nos ofrece una serie de datos sobre este singular almacén. Las conclusiones de los sondeos arqueológicos  realizados, son rotundos, establecen que las partes de la nave dentro de la tienda de Wheelwrights no pertenecían a su fase inicial. En su lugar, se parte de una importante remodelacion, fechada por la investigación en archivos. Los legajos  archivísticos nos dan una fecha. 1834.  Un elemento clave de esta mejora fue la instalación de unos cimientos sólidos. Se ve que pensaron que para afianzar el edificio, nunca nada mejor que los restos de un barco de guerra de su majestad. Maderas robustas, para un edificio que necesitaba de ellas.

En vista de ello, la canibalización de las maderas de la nave para crear el interior de la estructura de un edificio, era un enfoque práctico para el reciclaje de un buque fuera de servicio. Enormes vigas de roble fueron insertadas cuidadosamente en la cavidad del piso del edificio en sus bases de ladrillo. A pesar de convertirse en una parte integral de los almacenes, estas maderas  conservan huellas claras de su función original. Cuando estaban hechas para servir como nave de mar y de guerra. Pisar y sentir la cálida madera que ha surcado los mares del mundo, le otorgaba solera al almacén. Las ranuras donde se encajaban otras piezas en su lugar, e incluso los rastros de la pintura original, muestran que estas vigas de la cubierta fueron reutilizados en la posición correcta. Enclavada en la parte superior de ellos había una capa de tablones de espesor que servía como de un nuevo piso.

 

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Maderas del navío como elemento de la estructura del restaurante.

Maderas del navío como elemento de la estructura del restaurante.

Teniendo en cuenta que el buque bajo el piso habría sido un buque de guerra importante, averiguar el nombre de este antiguo barco se convirtió en una posibilidad tentadora. En todo un reto. Por otro lado era lo normal. Una vez  se localizan unos restos antiguos de interés histórico , la labor del investigador es conocer el porque y el para que. Como y donde. Por lo que era lo más normal preguntarse…  ¿A que barco pertenecían aquellas maderas?.Normalmente, en esto de la arqueología submarina, localizar el nombre del naufragio en los archivos, cuando  se desconoce su paradero, es algo usual. Igual que otorgar titulo al naufragio a partir de los restos del hundimiento. Pero lo que ya es realmente inusual, es precisamente la historia que nos encontramos con el almacén del dique viejo de Chatham. De nuevo la mar nos proporciona una historia curiosa que contar. Como tantas otras.

Nave en astillero británico demoliéndose.

Nave en astillero británico demoliéndose.

Y no hacia falta ni sumergirse a en las profundidades marinas, ni adentrarse en sedimentos de tierra. Había que hacer arqueología estudiando los restos de las maderas, haciendo catas en sus estructuras, centrándonos en sus pinturas, en sus cierres, en sus cimientos. Sus espigas. Sus marcas.  Los estratos de la arqueología se confundían aquí con paramentos. Vigas. Bases y estructuras. También era aquí posible vislumbrar el paso del tiempo. Las edades de cada una de las partes dispuestas oportunamente. Tras diferenciar o intentar diferenciar, cada una de las partes de la antigua nave, que ahora se configuraba como planta de un edificio, cabría preguntarse otras de las preguntas claves de todo esto. ¿El porque?, ¿qué podría haber hecho  el barco para merecer este trato excepcional? .Después de más de una década y media de trabajo de investigación arqueológico por organismos como el Instituto de Estudios Marítimos de Oxford, y el departamento de Arqueología de la universidad de San Andrews (en donde se observa claramente la huella del profesor Colin Martin), gracias a sus indagaciones, desde la universidad; parece que esta pregunta se puede responder finalmente. Aquel aparente misterio, comenzaba a desentrañarse.

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Para eso los investigadores, comenzaron a analizar los detalles de las maderas de las naves. Se fijaron detenidamente en las letras y números anotados en  cada uno de sus extremos. Parece que proporcionaban, una guía de cómo encajaban juntos.  A efectos de loa arquitectura naval, aquello podría tener importantes consecuencias para la ciencia. En definitiva se trababa literalmente, de toda una “deconstrucción”.  De hecho estaban desmontado una nave. Aquello era desnudar su estructura original, ver como se encontraban las maderas en el momento de ser ensambladas en el momento de construir la nave.  Aparecían ante ellos los listones en su forma original. Eso si, de piezas ya gastadas de un gigantesco rompecabezas. Una viga de la cubierta, por ejemplo, se califica ‘IIIXX S’, lo que indica que era la madera de 23 en el de estribor de la embarcación. Otras maderas, marcada “L” ponen en el lado opuesto, el lado de babor. Y así sucesivamente. Un estudio cuidadoso de ambas marcas y la gama de maderas presentes reveló que no sólo son parte de una sola nave, que también representan una porción continua de esa nave. Esto indicaba ya una cuestión fundamental. Las piezas fueron traídas al lugar inmediatamente después de haber sido despojado de la embarcación. Aquello podía ser normal en el entorno de un astillero, en el cual nacen y mueren, cientos de naves al cabo de la vida útil de lo que consideramos una nave de guerra.

 

Marcas númericas en las tracas d ela structura de las naves

Marcas númericas en las tracas de la estructura.

Las maderas, seguían proporcionando pistas que eran esenciales para establecer la identidad de la nave. Y no solo eso. También nos hablaban sobre algunos de los secretos que los carpinteros del astillero de Chatham guardaban tan celosamente. Un astillero que en  los tiempos que apuntaban el análisis de la estructura, se encontraba en plena ebullición constructiva, empapados de una serie de necesidades bélicas imperiosas.  La propia historia del astillero nace marcado por el iracundo batir de las forjas.  En 414 años, los astilleros de Chatham  proporcionaron más de 500 barcos de la Royal Navy, y fue vanguardia de la construcción naval, industrial y de la tecnología arquitectónica. En su apogeo, empleaba a más de 10.000 expertos en la materia y  cubría 400 acres. Establecido como un astillero real de Elizabeth I en 1567 – ella visitó el astillero en 1573 – A finales del siglo 17 fue el mayor astillero de montaje de toda la Inglaterra. Y es que antes del “Traite du navire, de da construction, te de ses mouvemets (1746) de Pierre Bouguer”, no se puede hablar de una ciencia de la construcción naval, y este tipo de astilleros navegaban entre lo artesanal y la manufacturación en serie.

E LA METHODE D'OBSERVER EN MER LA DECLINAISON DE LA BOUSSOLE

E LA METHODE D’OBSERVER EN MER LA DECLINAISON DE LA BOUSSOLE

 

Aunque los navíos eran las máquinas más complejas de entonces, a mediados del siglo XVII, los constructores navales eran hombres prácticos que aprendían su oficio en los astilleros de la mano de otros maestros. Aplicaban la sabiduría que hasta el momento habían aprendido tras años de duro esfuerzo. A los conocedores de la cuestión naval les llamaban “los filósofos de la construcción naval”. Y así nos encontramos a más de un monarca preguntando detalladamente por las claves de esta cuestión. La competitividad de las armadas se basaban precisamente en la fiabilidad de sus navíos. En su poder disuasorio. Ya sea por su rapidez, maniobra o capacidad de destrucción. Que se lo digan a los que fundaron la Royal Society, para el saber experimental.  O incluso, a nuestro propio Jorge Juan. O a los que codiciaban nuestro “espejo de navegantes”.Aún nos encontrábamos en una época en la que la ciencia de la construcción naval no estaba madura, incluso podemos hablar de que aún se mantenía buena parte del sabor artesano de la construcción de barcos en los astilleros. Esto era el motor humano de aquel sabe con gente tan eficaz como Samuel Pepys, miembro del consejo y luego secretario del almirantazgo, e ingenieros navales como Anthony Deane. “El mejor carpintero de toda Inglaterra”. Y así. Entre ese saber y el anhelo de racionalizar las armadas, nos encontramos a estos hombres periciosos, en la tarea de imaginar líneas de flotación, francobordos y lastres. En muchas ocasiones incluso sin disponer de planos. Tan sólo con un modelo a escala.Además por aquel entonces, había uno que trabajaba sobre la popa de manera majestuosa, el tipo con su maestría, les otorgaba a las líneas de aquellas naves de guerra, importantes ventajas a la hora de combatir y surcar los mares. Otra historia subyacente para contar en otra ocasión. La de los maestros carpinteros en los reales astilleros…Ahora su maestría se torna en conocimiento por parte de los historiadores navales. Buscan saber y conocer. Como y cuando se construyeron.

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El HMS Buckingham listo para ser botado, En esta ocasión en el astillero hermano de Chatam. Depford. Otro ilustre de la armada.

 

Y así con esa sabiduría, aquellos modelos y su saber hacer diario nos encontramos con una serie de curiosidades. Además de mostrar las técnicas de construcción desarrollados en torno a 1750-1775, nos encontrábamos con algo espectacular para el investigador y para la ciencia. Como si se tratase de los “tituli picti”, de los alfares y las cerámica romanas. En las maderas, aparece la firma de los carpinteros que hicieron la nave. Como si se tratase de una pintura. De un famoso óleo. Poco más de la puntuación al azar para el ojo inexperto, aquellas firmas servían para controlar  la construcción de las partes. Esto nos otorgaba más conocimiento acerca de las formas de construcción de la época. Ante nosotros teníamos ni más ni menos que los sellos de calidad de la nave. Las firmas nos demostraban,  que habían existido una fuerza de trabajo de superposición. Con un número de carpinteros que trabajan en varios buques existentes en los diques secos de trabajo. Aquello nos otorgaba sobre la mesa una idea interesante. Si se estaban construyendo más de un barco. ¿Porqué no supervisar por parte de los maestros carpinteros ambas naves a la vez.?. Los registros de los archivos nos hablan de que en aquel momento en los famoso astilleros de Chatam estaban construyendo varios barcos a la vez. Necesidades imperiosas de la guerra, como ya hemos adelantado anteriormente. Y así,  resultaba que los suelos abandonados de un almacén, hablaban por sí mismos, ofreciéndonos nuevas pistas acerca del pasado. Es una de las bellezas que tiene la arqueología…

Lámina del marqués de la Ensenada

Diccionario de Arquitectura Naval Antigua y Moderna de Juan José Navarro de Viana y Búfalo (1687-1772), primer Marqués de la Victoria, capitán general de la Real Armada.

 

Ante esto los historiadores buscaban un barco de segunda o de tercera categoría de la línea construidos entre 1750 y 1775 . Habían estrechado la franja temporal de investigación. A la ciencia  les llevó 17 años para identificar de manera concluyente .  Y parece que sólo existía un barco que se adaptaba a todas esas pistas. Parece que se trababa del HMS Namur , un barco de segunda categoría. Una poderosa nave de 90 cañones, que fue testigo directo de una cantidad extraordinaria de acciones de guerra. Entre su nacimiento en 1756 y su desmantelamiento en 1833., la nave de guerra de su majestad  sirvió fielmente para el cometido, para el que se construyó. Y murió como el que dice. En cama. En su astillero. En el que le vio nacer.

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El historial del Namur desempeñó un papel importante en el cerco de la fortaleza Louisbourg en 1758 , que abrió el resto de Canadá al ataque británico. También en la Batalla de Lagos en 1759 y la captura de La Habana en 1762. El Namur también  fue testigo directo de la dominación naval española en las Indias Occidentales . La nave que aún podemos acariciar sus maderas en el Weelwright, también luchó contra los españoles y franceses durante la Guerra de la Independencia , derrotándolas  en Gibraltar el 4 de abril de 1781. A pesar de que ya estaba entrado en años para ese entonces , el HMS Namur todavía luchó valientemente contra los franceses en las guerras napoleónicas, incluidos en la Batalla del Cabo de San Vicente en 1797 y en la acción de limpieza de Strachan después de Trafalgar en 1805. El  Namur suponía un caso excepcional. Allá por donde lo mirásemos. 47 años de servicio activo en la Armada Real y 28 más en guardia. La mayoría de los barcos de este período tenían una vida útil de alrededor de 20 años. Y así. Del pasado al presente. De la demolición a las que estaban destinados todos los barcos, incluido el Namur, a salvarse de la hoguera del olvido. Y de ahí, a crear un centro de visitantes en los viejos Dockyard, en donde los jóvenes estudiantes, curiosos e investigadores, pueden acercarse a una puerta viva de la historia y de reencuentro con la mar. Aquella lejana historia de un buque que sirvió en la armada y que luego fue demolido, en la actualidad se convertía en toda una enseñanza. En un claro ejemplo de atención de los países que protegen de manera activa su patrimonio marítimo. Con ejemplos. No con palabras. Con investigaciones desde los profesionales y la Universidad, que dan nombre a lo que no tiene, dando luz al olvido. Con la suficiente sensibilidad, como para proteger, investigar y difundir lo que a una sociedad, como es la británica, considera algo muy suyo. La mar y sus barcos. Y así de este modo. Ya vayas a Porsmouth, Londres, Dundee, Chatham o Liverpool, puedas subir a bordo de una nave que hace siglos surcaban los mares. Y que ahora están dispuestas para mostrar y difundir el valor de la cultura marítima. Ya sea en el Golden Hind, un clipper, que volaba sobre las olas en el siglo XIX o el imponente Victory de Nelson. La memoria de una cultura que entiende de detalles. Y de significados.
Diques de Chatham. Nave expuesta al público para su visita

Diques de Chatham. La “Gannet” expuesta al público para su visita


 Y lo hacen contando historias cotidianas. Los visitantes de cualquiera de estos barcos, pueden en los talleres de sus cubiertas,; aprender cómo hacer un as de guía, descubrir las historias detrás de los que servían en los buques de guerra históricos. Explorar sus 400 años de historia de los astilleros a través de sus galerías del museo . En el caso de los  muelles de Chtaham, existen tres buques de guerra históricos que se exhiben: desde el HMS Gannett , un victoriano navío que ha sido objeto recientemente de una importante remodelación. El  HMS Cavalier , último destructor de la  Segunda Guerra Mundial operativo de la Royal Navy , y por último el  HMS Ocelot , un submarino de la época de la Guerra Fría, y el último buque de guerra que se hizo para la Royal Navy en Chatham.
 En definitiva, pasado, presente y futuro de aquel lugar proyectado en la historia. Mucho que aprender, de aquellos países que cuidan su patrimonio naval. Toda una hoja de ruta para acercarnos a la mar, y que como como dije en otras ocasiones ; olvidamos notoriamente en nuestro país, a pesar de que fue junto a la Inglaterra, el mayor imperio naval de la historia. Estamos a años luz de otros países que salvaron barcos distinguidos como el Cutty Sark en Inglaterra, el Rickmer Rickmers en Alemania o el Vaasa en Suecia. ¿Que barco de nuestras raíces históricas hemos salvado de la depredacion del olvido y del desguace de la historia?. Rescatar las viejas maderas que formaron parte de la estructura de una de sus naves gloriosas del pasado, es tan solo un detalle. Detrás hay todo un camino.  En el caso de España. Uno que ha vivido y vive de espaldas al mar. Las maderas de este viejo almacén, me hacen acordarme de la historia del buque escuela Español “Galatea”, que fue precisamente comprado por una fundación Escocesa, para que no fuese destruido por el olvido. Porque si. En un muelle sevillano sus maderas se estaban pudriendo literalmente, tras su baja del servicio, allá a principios de los años ochenta. Una triste historia que nos deja bien claro, las diferencias. Pero eso será otra historia que contar.  En el caso del Namur, la  madera de debajo del suelo todavía se puede ver a día de hoy en su lugar originario. Un restaurante con licencia tiene previsto abrir en el lugar. Aún es posible que se escuche un brindis con brandy. Un real eco del pasado. Porque quizás sobre aquellas maderas sustentaban los sueños y las ambiciones de un capitán de mar y de guerra. Uno que alzó bien alto su copa para conseguir sus objetivos, ya fuesen en aguas de Gibraltar. De San Vicente o cercanas a Trafalgar. Si las maderas hablarán…Bueno. Hablan. Desde la arqueología, esta s la historia que nos ha contado. El problema, es que quizás seamos nosotros, los que no sepamos escuchar adecuadamente a la historia…

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