Eléctricos, ¿realidad o ficción?

Publicado por el mar 23, 2014

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Cuando paseo por calles de ciudades como Madrid y me cruzo, casi de casualidad, con un poste de carga para vehículos eléctricos del traído y llevado Plan Movele, no cabe por menos que preguntarse si, de verdad, el futuro de la automoción que hoy conocemos a golpe de gasolinera no terminará pasando, más pronto que tarde, por estos ingenios. Veamos.

En la actualidad, la oferta de coches puramente eléctricos a la venta en nuestro país (dejemos un momento de lado los híbridos) no llega a la veintena de alternativas, en el mejor de los casos con precios que rondan los 20.000 euros (dejando al margen el peculiar cuadriciclo de Renault, conocido como Twizy), alquiler mensual de la batería (en torno a 70 euros) al margen.

1-i3A cambio de ese importe, que en su mayoría no se apea de 24.000 euros, nos hacemos con vehículos, como mucho, de corte compacto, tipo Nissan Leaf o BMW i3 (junto a estas líneas), aunque también hay alguna «honrosa» excepción como el inminente furgón mixto, también Nissan, e-NV200.

La cuestión, en todo caso, es que nos hacemos con automóviles capacitados para alcanzar, en la práctica, unos 100 km de autonomía efectiva. Hasta ahí todo claro, tanto como que pensar en aventurarse más allá de la urbe con uno de ellos es misión de final incierto.

¿Y para recargarlos? Esa es otra. El gasto de hacerlo se antoja claramente favorable: entre 1 y 4 euros, según la tarifa contratada. Además, hay postes urbanos, esos que citaba líneas arriba, en los que previa adquisición de una tarjeta que los opera ofrecen hacerlo de forma gratuita, de momento claro. Otra historia es dar con uno que funcione, porque muchos están fuera de servicio. Eso si algún «clarividente» no ha estacionado su coche de gasolina en la plaza al efecto.

Además, ¿cuántos tienen a mano un enchufe a domicilio para reponer un vehículo de este tipo? Basta echar un vistazo a las calles de las grandes capitales, por ejemplo, para verlas atestadas de coches aparcados, incluso en barrios residenciales periféricos. Toda esa gente, claro, no tiene el enchufe a mano. Y en los garajes comunitarios, más de lo mismo. En el mejor de los casos, cuentan con tomas al efecto los propietarios de automóviles así que habiten en chalets, pero incluso entonces deberán contratar servicios trifásicos si no quieren dejar el coche puesto en la red por espacio de ocho o diez horas antes de arrancarlo con garantías de autonomía (el tiempo se reduce con aquellos a una hora de promedio).

El ministro de Industria del Ejecutivo Zapatero, Miguel Sebastián, antiguo profesor de Microeconomía de este humilde cronista, pretendía un millón de coches eléctricos rodando en España a estas alturas. El hecho es que, en lo que llevamos de año, se han comercializado poco más de 20. Algo es algo…

Pormenorizados sus inconvenientes y la «foto» de esta clase de movilidad, sí, valorando la economía de uso (mientras no nos peguen un nuevo estacazo con las tarifas de luz) y su bajo impacto medioambiental (porque que no emitan CO2 no significa que no se nutran de una electricidad que sí libera contaminantes en su fase productiva), ¿no nos encontraremos sin embargo en el preámbulo de una auténtica revolución en este capítulo?

1-f1Pues a mi juicio es que, a todas luces, sí. Un ejemplo paradigmático es la competición automovilística, con la Fórmula 1 por bandera. Ese banco de ensayos que las grandes escuderías, como Mercedes-Benz, Renault-Nissan, Honda o el Grupo Fiat a través de Ferrari, ensayan lo que, de una u otra manera, acabará llegando a la producción en serie sobre cuatro ruedas, y además de toda índole. Es más, otros como Toyota y el Grupo Volkswagen vía Audi, en este caso en las citas de resistencia, ya participan de soluciones similares. Y Nissan tiene su propio eléctrico para estos menesteres.

En particular, en la Categoría Reina los sistemas de recuperación energética para la recarga de dispositivos eléctricos de impulsión son cada vez más avanzados y frecuentes, pues la máxima, como refleja en sus crónicas mi buen amigo y experto en la materia Javier Rubio, pasa por reducciones de consumo de hasta el 30% en citas tan emblemáticas como Las 24 Horas de Le Mans.

Mucho downsizing (motores cada vez más pequeños sin perder potencia) y vuelta masiva al turbo casi al estilo de la catarsis que protagonizó en los 70, pero ahora cruzado con soluciones eléctricas que, de manera progresiva, tomarán las riendas de un mundo que ya no «hablará en diésel o gasolina», sino, tomen nota, que al menos lo hará en cuatro o cinco tipologías alternativas de impulsión.

Esto no ha hecho sino empezar y, en particular, los eléctricos no tardarán en poblar las calles e incluso las carreteras con autonomías cada vez mayores, fórmulas de recarga simplificadas (inducción, intercambio en oficinas, cambio de batería tipo drop&go…) y, sobre todo, precios de adquisición sustancialmente más populares. Motorizar a los emergentes gigantes asiáticos con una producción petrolífera que no durará para siempre obliga a ello, no lo duden.

 

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